Le dernier vol de Buffalo 33

Sep 7

Septembre 2023

Tout était fini en quelques secondes. Trop peu de secondes pour que les deux hommes à l’intérieur comprennent ce qui se passait. Un craquement fort à gauche, un autre à droite, un éclair de lumière orange. Le nez du Mosquito tombe comme une enclume, s’affaisse, les moteurs hurlent, les cartes et le gravier qui montent dans le cockpit. La forêt sans feuilles en dessous s’élevant comme la mort, les pales des hélices fauchant, un éclair de bouleau blanc. Et puis l’oubli.

Tout était fini en quelques secondes. Trop peu de secondes pour que les deux hommes à l’intérieur comprennent ce qui se passait. Un craquement fort à gauche, un autre à droite, un éclair de lumière orange. Le nez du Mosquito tombe comme une enclume, s’affaisse, les moteurs hurlent, les cartes et le gravier qui montent dans le cockpit. La forêt sans feuilles en dessous s’élevant comme la mort, les pales des hélices fauchant, un éclair de bouleau blanc. Et puis l’oubli.

Le 30 novembre 1944, dans le comté de Cumberland, en Nouvelle-Écosse, c’était un matin gris avec un plafond bas. C’était presque toujours comme ça en novembre, coincé entre les eaux couvertes de glace du détroit de Northumberland et les raz-de-marée qui remontaient le bassin Minas jusqu’à la baie De Cobequid à la tête de Fundy. Novembre, c’était le grésil et la neige, la pluie et les nuages bas. La météo prendrait votre vie si vous n’étiez pas prudent. Mais les conditions météorologiques n’avaient rien à voir avec l’écrasement du Mosquito KB278.

Les comtés de Cumberland et de Colchester forment l’isthme de Chignectou, d’où le reste de la Nouvelle-Écosse s’accroche au Canada. Bas et marécageux sur une grande partie de sa surface, il s’élève régulièrement à mesure qu’il atteint le sud. Au point où Cumberland et Colchester se rencontrent, il est haut et accidenté et, même aujourd’hui, est principalement de brousse et de roche. Il n’y a pas longtemps, il ne se passe pas grand-chose ici aujourd’hui, à l’exception de l’exploitation de carrières, du ski alpin et, à l’avenir, des éoliennes.

À 9 h ce jour-là, à la station de l’ARC de Debert, en Nouvelle-Écosse, le temps n’était pas agréable, mais pas assez mauvais pour annuler le vol. Lorsque les sous-lieutenants de l’aviation Don Breadner et Brian Bennett sont sortis de la séance de breffage du capitaine d’aviation Denis Northcott, officier en chef de tir, ils ont signé le registre et ouvert la porte de la salle des opérations pour se rendre au hangar de la 7e Unité d’entrainement opérationnelle (UEO). Le vent soufflait en rafales entre 10 et 20 nœuds, balayant la bruine sur le béton mouillé. Le ciel était gris et hivernal, la température à quelques degrés au-dessus du point de congélation. Des pluies intermittentes étaient prévues au cours des heures suivantes, ainsi que des bourrasques de neige. Les deux hommes se sont penchés et se sont rendus rapidement à la ligne de vol où se trouvait le de Havilland Canada Mosquito KB278, tout détrempé. Deux mécanos tout aussi misérables se tenaient, dos au vent, attendant avec un chariot d’accumulateur prêt à démarrer les deux moteurs Rolls-Royce Merlin du Mosquito. À côté du chariot de batterie du côté bâbord se trouvait un grand extincteur chimique rouge sur un chariot. Un câble en caoutchouc était connecté du chariot jusqu’au côté gauche de l'avion.

Avant de monter par la porte de l’équipage sur le nez tribord, les deux hommes ont jeté un coup d’œil au tube pitot de la dérive pour s’assurer que son couvercle avait été retiré. Breadner, le pilote, a d’abord gravi l’échelle de l’équipage à travers l’écoutille étroite, suivi de Bennett, son navigateur. Les deux hommes se déplacèrent dans leurs sièges - Breadner à gauche et légèrement devant Bennett.

Contents d’être à l’abri des intempéries, ils ont commencé les procédures de vérification pré-vol et de démarrage des moteurs. À proximité sur la rampe, un bimoteur Fairchild (Bristol)) Bolingbroke (série 9171 de l'ARC) avait de la difficulté à faire démarrer un des moteurs. Il était peint d’une fine couche de peinture jaune tachée d’huile et de saleté. Aux commandes du Bolingbroke se trouvait le sergent de section Tom Jasieniuk, de la petite ville de Krydor, en Saskatchewan, un pilote d’état-major du l’école de d’artillerie Il essayait encore de démarrer son dernier moteur lorsque Breadner et Bennett ont obtenu l'autorisation de rouler avec leur Mosquito KB278, indicatif Buffalo 33, jusqu'à la piste en service. Le Bolingbroke, indicatif d'appel Yarrow, a été essentiel à l'exercice d'entraînement de la journée, car il agirait comme un avion cible sur lequel le Buffalo 33 ferait des attaques simulées avec caméra. Jasieniuk ferait des allers-retours le long de la première ligne de remorquage, une voie aérienne est-ouest prédéterminée établie au-dessus de la baie Cobequid, juste au sud de Debert, à l’ouest jusqu’à Economy Point. Ce jour-là, il volait en solo et ne remorquait pas de cible pendant qu'il volait.

**Un Mosquito de l’ARC, à l’unité d’entrainement opérationnelle de Débert en NE en 1944.**

Le modèle Fairchild Bolinbroke était un variant de la version britannique du Bristol-Blenheim, un bombardier léger et de reconnaissance et construit à Montréal. Un modèle désuet et surclassé lors d’opérations de combat, on les a plutôt relégués à des tâches de patrouille côtière, de liaison et de remorquage de cible partout au Canada. Le Bolingbroke #9171 que Jasieniuk pilotait ce jour-là, était identifié comme un remorqueur peint en jaune (comme ci-dessus) pour le rendre plus visible aux autres avions pour le cibler. Certains portaient le schéma « Oxydol » de larges bandes noires et jaunes.

Au moment où Breadner était prêt pour le décollage, Jasieniuk avait le moteur Bristol Mercury en bonne fonction et il a quitté la ligne de vol. Le « Boli » de Jasienuik n'était pas équipé d'une radio, de sorte que Buffalo 33 et la tour Debert (indicatif d'appel Dewitt) ne pouvaient qu'attendre de voir le Bolingbroke rouler jusqu'à la piste en service. Alors que Jasienuik commençait son décollage, la tour a autorisé par radio Buffalo 33 à se préparer à décoller. Plus loin sur la ligne de vol, une autre équipe Mosquito / Bolingbroke se réchauffait également pour la ligne de remorquage deux. Au nord et à l’ouest de l’aérodrome, le nuage descendait maintenant au sommet des collines. Il était 9h20.

L’unité entrainement opérationnelle No. 7

Il y a eu essentiellement cinq étapes de formation pour devenir un pilote opérationnel de l’Aviation royale canadienne pendant la Seconde Guerre mondiale. C’était la même chose, que vous pilotiez des avions de chasse avancés, des bombardiers ou des transports. Après l’enrôlement, on vous remet le grade le plus bas de l’armée de l’air – aviateur de deuxième classe (AC2) et êtes affectés à l’une des dix Réserves de personnel à travers le pays, généralement à celle la plus proche de l’endroit où vous vous êtes enrôlé. Ici, vous passeriez quatre à cinq semaines à apprendre à être aviateur -se comporter, polir, marcher, saluer - les choses de routine communes à tous les aviateurs. Ici, vous êtes évalué pour déterminer si vous serez affecté à un équipage aérien ou à une équipe au sol. Souvent, s’il y avait un goulot d’étranglement de l’entraînement après de la Réserve de personnel, vous étiez affecté à un « service de garde sur la piste » quelque part, gardant souvent quelque chose qui n’avait pas besoin d’être gardé. Si vous avez été sélectionné pour la formation des équipages de vol (pilote, navigateur, mécanicien navigant, bombes, mitrailleur d’air ou opérateur sans fil), vous êtes envoyé pour un autre mois dans l’une des sept écoles de formation initiale (ITS) au Canada, encore une fois généralement près de la Réserve de personnel duquel vous aviez reçu votre formation de base. On vous y enseignerait les théories de base de la navigation, de l’aérodynamique, de la météorologie, des fonctions d’un officier, de l’administration de l’armée de l’air, de l’algèbre et de la trigonométrie. Ici, vous avez également subi un entretien avec un psychiatre, un examen physique de quatre heures, une session dans une chambre de décompression et un « vol d’essai » dans un « Link Trainer ».

Si, à la fin des ITS, vous avez eu la chance d’être sélectionné pour la formation de pilote, vous seriez promu au poste d’aviateur chef (avc) et vous seriez affecté à l’un des 36 aérodromes de l’École élémentaire de pilotage (EEP) « EFTS » récemment construits au Canada. Vous portiez un insigne d’hélice sur votre manche et un flash de formation d’équipage blanc dans votre casquette. Ici, vous prendriez des instructions sur un avion biplan d’entraînement simple et indulgent comme le de Havilland Tiger Moth ou le Fleet Finch. Plus tard dans la guerre, les avions d’entraînement monoplans Fairchild Cornell remplaceraient les autres. Votre temps à EEP « EFTS » durerait environ huit semaines après quoi vous auriez mis environ 50 heures dans votre journal de bord – en double et solo.

À la réussite de l’École élémentaire de pilotage (EEP) , les élèves-pilotes sont évalués et affecté à un des deux volets mais pas les deux: monomoteur et multimoteur. Les monomoteurs uniquement pour les chasseurs et les multimoteurs pour des bombardiers, des transports et des patrouilles côtières. Selon votre affectation, vous vous êtes rendu à l’un des 29 aérodromes de l’École de pilotage militaire (EPM « SFTS ») au Canada pour 16 semaines de formation avancée au pilotage. Quatre de ces aérodromes étaient consacrés à la formation monomoteur, 12 à la formation multimoteur et les 13 autres à une combinaison des deux. Dans les 13 dernières écoles, les pilotes ont suivi des cours sur des aéronefs monomoteurs ou multimoteurs. Pour l’entraînement monomoteur, il n’y avait que l’avion d’entraînement North American Harvard/Yale, peut-être l’avion d’entraînement le plus omniprésent dans les forces aériennes alliées pour les 15 prochaines années. Pour l’entraînement multimoteur, il y avait trois avions pour l’instruction - l’Avro Anson et l’Airspeed Oxford de conception britannique ou l’Américain Cessna Crane. Lorsque vous avez obtenu votre diplôme de EPM (« SFTS ») après 100 heures de vol supplémentaires (en double et en solo), vous avez finalement reçu vos ailes de pilote et une promotion au grade de sergent ou de sous-lieutenant d’aviation. C’était le plus grand jour de la carrière d’un pilote.

**Une vue aérienne de la base de Debert de l’ARC. On y voit au nord les collines du conté de Colchester.** Photo: RCAF

La dernière étape de la formation de tous nouveaux pilotes avant leur affectation à un escadron opérationnel outre-mer ou pour la « Home War Establishment », était d’apprendre à piloter les types d’appareils et de missions nécessaires lors de leur affectation opérationnelle. Il y avait deux voies pour l’entrainement opérationnel : l’entrainement outre-mer ou dans une Unité d’entrainement opérationnel (UEO) (OTU-Operational Training Unit » outre-mer. Les UEO pour Spitfire étaient tous outre-mer et il n’y avait pas de Spitfire en opération au Canada. Les UEO pour bombardier étaient aussi outre-mer, y compris les Unités de conversion permettant aux nouveaux pilotes de sa familiariser avec les quadrimoteurs comme le Lancaster et le Halifax.

Au Canada, il y avait sept UEO. Les pilotes sélectionnés pour l’un des escadrons de chasse Hurricane du Home War Establishment sont allés à l’UEO no 1 à Bagotville, au Québec, tandis que ceux destinés à la patrouille côtière et anti-sous-marine avec le HWE, sont allés à d’autres UEO sur l’une ou l’autre des côtes.

L’ UEO no 31 à Debert a été le premier à être construit et a été créé à l’origine par la Royal Air Force pour former les pilotes pour les patrouilles anti-sous-marin sur de longues distances. On formait aussi des pilotes et des équipages sélectionnés pour transporter des avions de construction américaine et canadienne en Europe au début de la guerre. Le no 31 a été remis à l’ARC en 1944 et rebaptisé l’UEO no 7. À partir de ce moment, l’unité a formé des équipages d’intrusion sur le de Havilland Mosquito construit au Canada. Au moment où Breadner et Bennett y étaient affectés, le commandant de l’école n’était autre que le commandant d’escadre Robert « Moose » Fumerton, Croix du Service distinguée de l’Aviation (DFC) et barrette, AFC de Fort-Coulonge, au Québec, qui était un pilote de chasse de la bataille d’Angleterre et de la bataille de Malte avec 14 victoires à son actif.

Un des plus beaux avions conçu Durant le Deuxième guerre est sans doute le de Havilland Mosquito. Un avion entièrement construit en bois et contre-plaqué afin de pallier les pénuries d’aluminium.

Breadner et Bennett

Les deux jeunes hommes qui ont attendu patiemment dans le cockpit du de Havilland Mosquito KB278 au seuil de la piste pour que Jasieniuk mette son deuxième moteur en marche, venaient de deux milieux très différents. La guerre avait un moyen de rendre toutes choses égales et les deux hommes qui ne se seraient jamais rencontrés dans un monde pacifique se sont retrouvés côte à côte dans un cockpit claustrophobe sous un ciel lumineux. Breadner et Bennett étaient physiquement très similaires. Ils mesuraient tous les deux 5' 8’’ de haut et avaient un gabarit plutôt mince. Bennett ne pesait que 137 lb avec une taille de poitrine de seulement 31,5 pouces tandis que le Breadner, plus trapu pesait 148 lb avec une taille de poitrine de 36,5 pouces. Ils étaient en forme, compacts et pas trop grands - parfaits pour les limites serrées du chasseur-bombardier Mosquito. Ils avaient travaillé très dur pour en arriver là dans leur formation. Dans deux semaines, ils termineraient et, après près de deux ans d’entraînement, seraient prêts à se joindre à un escadron de combat Mosquito outre-mer. Leur confiance n’avait cessé de croître à chaque étape et, finalement, ils développaient un profond sentiment d’aisance avec l’exploitation de l’un des avions les plus sophistiqués du jour.

Le sous-lieutenant d'aviation Donald Lloyd Breadner, à gauche, était le fils de 20 ans du maréchal de l'air Lloyd Breadner, chef de l'ARC outre-mer. En grandissant, il avait rencontré de nombreuses personnes importantes et sophistiquées, assisté à de nombreux événements politiques et militaires et avait même vécu à l'étranger avec sa famille en Grande-Bretagne. Le sous-lieutenant d’aviation Kenneth Brian Bennett, âgé de 22 ans, a grandi dans une petite communauté agricole du sud de l'Alberta, travaillait sur la ferme de son père et n'avait pas vu grand-chose du monde lorsqu'il s'est enrôlé en décembre de la même année.

Don Breadner venait d'avoir 19 ans en 1942, lorsqu'il s'est enrôlé immédiatement à sa sortie du Glebe Collegiate Institute, dans le quartier Glebe d'Ottawa. Bien qu'il ait fréquenté le Glebe Collegiate, il vivait à l'extérieur du Glebe dans un quartier verdoyant du centre-ville connu sous le nom de « Triangle d'or ». La maison au 54, rue Cartier se trouvait à quatre minutes à pied du complexe « Bâtiments temporaires » de la place Cartier. On y retrouvait d'énormes structures décousues en bois, qui abritaient les bureaux en temps de guerre des Forces armées canadiennes, y compris le quartier général de l'Aviation royale canadienne. L'emplacement de la maison a clairement été choisi par le père de Breadner qui, à l'époque, n'était autre que le maréchal de l'air Lloyd Samuel Breadner, chef d'état-major de la Force aérienne de l'ARC. En novembre 1944, le maréchal de l'air Breadner était officier en chef de la Force aérienne de l'ARC outre-mer, responsable de tous les vols opérationnels à l'extérieur des frontières du Canada. Lloyd avait laissé sa femme, ses trois filles adultes et un fils pour prendre le commandement de l'ARC à Londres, en Angleterre.

Lloyd Breadner était l'une des figures les plus importantes de l'Aviation royale canadienne avant et tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Il venait d'une petite communauté de meunerie et d'agriculture à l'ouest d'Ottawa appelée Carleton Place où son père était bijoutier et orfèvre. Ce petit village rural était connu dans les journaux locaux d'Ottawa sous le nom de « pépinière de la Force aérienne » parce qu'un certain nombre de ses jeunes hommes ont appris à voler en tant que civils à l'école de pilotage Wright à Augusta, en Géorgie et à Dayton, en Ohio, avant de partir outre-mer pendant la Première Guerre mondiale. Plusieurs de ces anciens de Carleton sont devenus de multiples as, y compris Breadner et Roy Brown, l'homme qui a été impliqué dans le combat avec le « baron rouge », Manfred von Richthofen. Brown était en train d'attaquer von Richthofen dans son Fokker Tri-avion rouge, lorsque le grand as allemand a été abattu par des tirs au sol australiens. La petite ville rurale de Carleton Place a accueilli plusieurs as de la Première Guerre mondiale : Breadner (10 victoires), Roy Brown (11). Stearne Edwards (17), Murray Galbraith (6), Ken Conn (20), Harry Edwards (21).

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SUPÉRIEUR GAUCHE Air Marshal Lloyd Samuel Breadner, par Yousuf Karsh (1942). Le coin supérieur droit Lloyd Breadner (à gauche) a été l'un des premiers aviateurs du Canada, apprenant à voler à l'école Wright de Dayton, en Ohio, avant de se joindre au Royal Naval Air Service britannique en décembre 1915. Ici, nous le voyons dans un Wright Flyer recevoir des instructions avant le vol de Jack Simpson de Guelph, En Ontario. Simpson, un officier du Royal Flying Corps, serait tué en France le jour du Dominion (Canada) l’année suivante. EN BAS À GAUCHE : Lloyd Breadner était pilote de chasse au Royal Naval Air Service pendant la Première Guerre mondiale. On le voit ici dans Sopwith Pup His Majesty’s Aeroplane (HMA) « HAPPY » de la 3e escadrille navale à Marieux, en France, en avril 1917 quand il détenait le grade de commandant d’escadron. EN BAS À DROITE : Lloyd Breadner venait de la même petite ville rurale que le capitaine Roy Brown (photo), célèbre pour son combat aérien contre Manfred von Richthofen, le baron rouge.

Après avoir appris à piloter en Amérique, Lloyd Breadner s’est joint à la Royal Naval Air Service ou il fut assigné à l’escadron 3 (N) qui était attaché au Royal Flying Corps. En avril 1917, à bord de son Sopwith Pup surnommé « Happy », il a obtenu sa quatrième victoire de dix, en descendant une bombardier lourd Gotha GIV de l’aviation impériale allemande. Ce fut le premier Gotha abattu par un chasseur britannique au-dessus du Front ouest. Il a réussi è descendre 3 avions durent ce mois d’avril. On lui a remis l’Orde du Service distinguée (DSO) pour :

« Une bravoure remarquable et l’habileté à diriger sa patrouille contre des formations hostiles. Il a lui-même abattu trois machines hostiles et forcé plusieurs autres à atterrir. Le 6 avril 1917, il a abattu une machine hostile qui s’est écrasée alors qu’il tentait d’atterrir dans un champ labouré. Le matin du 11 avril 1917, il a détruit une machine hostile qui est tombée en flammes, en a fait tomber une autre qui a piqué de nez avec une aile repliée, et a forcé une troisième à atterrir

**Le Sopwith Pup de Lloyd Breadner pendant la Première Guerre mondiale est l'un des favoris des constructeurs , qu'il s'agisse d'une réplique volante pleine grandeur ou d'un modèle réduit.** Photos : À gauche : Ron Eisele, à droite : Ivan Ivan Bouinatchov d'Aeroscale

Même la mère de Donald Breadner, Elva, a été un chef de file dans le monde de l'ARC pendant la Seconde Guerre mondiale, en tant que présidente de longue date de l'Association des épouses d'officiers de l'ARC. Photo : Yousuf Karsh

Le maréchal de l’air Lloyd Breadner (cinquième à partir de la gauche) a été habitué au pouvoir comme le démontre cette photo de chefs militaires alliés qui ont accompagné Roosevelt, Churchill et King à la conférence de Québec au Château Frontenac. De gauche à droite : Lord Louis Mountbatten, amiral de la flotte Sir Dudley Pound, général Sir Alan Brooke, maréchal de l’air en chef Sir Charles Portal, Breadner, maréchal Sir John Dill, lieutenant-général Sir Hastings Ismay, amiral Ernest J. King, général Henry « Hap » Arnold, amiral W D Leahy, lieutenant-général canadien Kenneth Stuart, vice-amiral canadien Percy W. Nelles et général George C. Marshal.

Breadner est resté dans la Royal Air Force après la Première Guerre mondiale et a été transféré à l’Aviation royale canadienne lors de sa création en 1924. En 1935, il déménage sa famille à Londres où il fréquente l’Imperial Defence College près du palais de Buckingham. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, Breadner avait atteint le grade de commodore de l’air, chef d’état-major de la Force aérienne. En 1941, il est promu maréchal de l’air. En tant que chef d’état-major de la Force aérienne, il a fait pression sur le gouvernement canadien et la RAF pour qu’ils établissent une série d’unités d’entraînement opérationnel en sol canadien. Auparavant, les Canadiens s’embarquaient pour le Royaume-Uni afin de poursuivre leur entraînement au pilotage. Grâce à la pression de Breadner, plusieurs UEO ont été établies dans l’Est du Canada (Debert et Greenwood en Nouvelle-Écosse et Pennfield Ridge au Nouveau-Brunswick) où des pilotes et des navigateurs de l’ARC et de la RAF récemment gradués, sortant de l’entraînement avancé dans le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique au Canada, ont pu immédiatement commencer leur entraînement opérationnel.

Pendant qu’il était chef d’état-major de la Force aérienne, Breadner déménagea sa famille sur la rue Cartier. En 1944, alors que son fils pilotait des avions Harvard au sud d’Ottawa à la 2e École de formation au pilotage militaire, il s’est vu confier l’un des postes de commandement les plus importants de l’Aviation royale canadienne à l’époque : officier commandant en chef de l’Aviation de l’ARC outre-mer.

Le nouveau commandement de Lloyd Breadner l’obligea à quitter Ottawa pour Londres, en Angleterre, où il commanderait tout le personnel et les ressources de l’ARC sur le théâtre européen. Il a laissé sa femme Evaline (« Elva ») qui était alors à la tête de l’Association des épouses des officiers de l’ARC, trois filles Doris (elle-même mariée à un officier et pilote de l’ARC, chef d’escadron J. T. Reed, (DFC), Joan (également mariée à un officier de l’armée de l’air - Officier d’aviation John Ferguson Magor, fils du riche industriel et président de National Steel Car, constructeurs d’avions Lysander au Canada) et Anne, âgée de 15 ans, ainsi que son fils unique Donald. Il s’est envolé pour Londres pour prendre le commandement. Son autorité à Londres lui a donné un contrôle administratif sur le personnel opérationnel et d’état-major de l’ARC et l’a mis en contact étroit avec les chefs militaires de tous les services alliés. Une page Wikipédia pour ce role indique :

Le Quartier général outre-mer de l'Aviation royale canadienne, souvent abrégé en ARC outre-mer (« RCAF Overseas », était responsable des aviateurs canadiens servant à l'extérieur du Canada pendant et juste après la Seconde Guerre mondiale. Le quartier-chef a été établi le 1er janvier 1940 et basé à Londres. Ses principales fonctions étaient d’assurer la liaison avec le ministère de l’Air britannique, de fournir un emplacement central pour les dossiers du personnel et d’assurer l’administration générale. Au fur et à mesure que la guerre progressait, le quartier général outre-mer a acquis une autorité administrative croissante sur le personnel canadien, mais n’a jamais acquis de responsabilité opérationnelle importante pour les unités et les formations de l’ARC qui ont été intégrées à la structure de commandement de la RAF. [Escadrons de l'ARC dans le « Fighter Command, Bomber Command et le Transport Command »de la RAF]

Le fils du commandant

Lorsque la Seconde Guerre mondiale a commencé, Donald Breadner commençait la 11e année au Glebe Collegiate Institute. Il avait grandi entourer des échelons supérieurs du leadership au sein de l’Aviation royale canadienne, de l’armée canadienne en général et du commandement allié en général. La maison familiale de la rue Cartier a organisé des dîners avec de vieux amis comme Roy Brown (qui était à l’époque encore crédité d’avoir abattu le baron rouge), Billy Bishop, récipiendaire de la Croix de Victoria et as, et Robert Leckie, « tueur » de zeppelins, tous des as de la Première Guerre mondiale qui étaient maintenant au sommet de la hiérarchie de leadership de l’ARC. Je peux voir Donald écouter avec émerveillement alors que les vieux guerriers parlaient de leurs expériences de vol de guerre à la table du dîner et le stress du commandement en prenant un brandy dans le salon. Chaque matin, son père quittait la maison, porte-documents à la main, vêtu du bleu de l’ARC et arborant l’insigne de grade d’un maréchal de l’air et les rubans de bravoure et d’accomplissement militaire. Ils vivaient à deux pas de marche du quartier général de l’ARC, de l’Armée canadienne et de la Marine royale canadienne. Breadner, l’adolescent a dû regarder avec admiration et fierté les nombreux officiers de haut rang et de simples hommes et femmes enrôlés qui se dirigeaient vers la place Cartier ou qui en venaient qui faisaient leurs meilleurs saluts en passant. Il n’y avait aucun doute dans l’esprit de quiconque, et encore moins le sien, que le jeune Breadner allait s’enrôler dans l’Aviation royale canadienne au moment où il aura terminé ses études secondaires.

A la fin octobre 1942, alors qu'il était encore au Glebe Collegiate, Donald a séché l'école et, avec un groupe de jeunes pilotes enthousiastes, est entré dans un centre de recrutement à Ottawa pour s’enrôler dans l'armée de l'air de son père. Sur les formulaires d’attestation remplis par chaque membre des Forces armées canadiennes, il y a une section intitulée « 27 : Noms des personnes qui peuvent donner des références quant à la personnalité et à la capacité » Ici, votre recrue typique pourrait écrire les noms de son employeur, médecin ou pasteur. Sur les quatre noms que Breadner a énumérés, trois étaient de ce genre (son médecin, son directeur et un enseignant), mais le quatrième était vraiment une indication de la position de sa famille dans les échelons supérieurs de l’armée de l’air - Samuel Laurence DeCarteret, sous-ministre de la Défense pour l’air. Sachant sans doute très bien quel était le fils Breadner, le recruteur a été particulièrement effusif dans sa recommandation : « Excellent type de jeunesse - athlétique, alerte et réactif. Montre un vif intérêt à se qualifier en tant que pilote - bien motivé - agressif et coopératif. Devrait bien faire dans la formation - matériel au-dessus de la moyenne. Cela étant dit, il est également probable que Breadner avait toutes ces qualités. Interviewé par le Ottawa JOurnal après son enrôlement, Breadner a déclaré qu'il avait « une ambition, et c'est d'être pilote de chasse ». Les garçons ont obtenu un congé sans solde afin qu'ils puissent retourner et terminer leurs semestres à l'école secondaire.

À gauche : *« Mon fils, je suis fier de toi. ».* Le maréchal de l'air Breadner pose pour une photo publicitaire de l'Ottawa Citizen avec son fils adolescent après son enrôlement dans la force aérienne qu'il commande. L'Ottawa Journal a rapporté que Donald et 11 camarades du secondaire *« se sont regroupés et ont joué au « hookey » de l'école pour demander à s'enrôler comme pilotes dans l'ARC ».* À droite : Breadner (à l'extrême droite) et son vieil ami David Heakes (à côté de lui et aussi le fils d'un officier de haut rang de l'ARC, le commodore de l'air Francis Vernon Heakes) font de leur mieux pour impressionner le caporal d'exercice à la Reserve du personnel (« Manning depot ») à Lachine, au Québec. Ils viennent clairement d'arriver du « civil » et Breadner arbore son chandail Glebe Collegiate.

Après avoir terminé sa formation initiale à Toronto, il a été affecté à l’École élémentaire de pilotage (EFTS) no 10 à Pendleton, en Ontario, à environ 50 kilomètres à l’est d’Ottawa, où il a appris les principes fondamentaux du vol sur le Tiger Moth. Il est diplômé de N0. 10 (EFTS) exactement un an après son enrôlement et a été affecté à l’École de pilotage militaire no 2 d’Ottawa à Uplands sur le cours no 93 sur Harvard. Il était près de chez lui et pouvait visiter sa mère le week-end quand il ne pilotait pas. Très certainement, si son père n’avait pas été à Londres, il aurait été là pour épingler ses ailes sur lui et ses camarades de classe lors de leur défilé de graduation en avril 1944 comme il l’avait fait pour d’autres classes de finissants.

Le maréchal de l’air Robert Leckie, CB, DSO, DSC, DFC, CD, était non seulement responsable de la formation dans l’ARC, mais il était aussi un collègue et un ami personnel proche de la famille Breadner. Alors que Donald Breadner vacillait dans son entraînement, Leakie a pris sa défense.

Après avoir obtenu ses ailes, il s’est joint à son père en tant que pilote qualifié dans l’Aviation royale canadienne. À son actif, il n’a eu que 262 heures de solo et en tandem, la plupart en vol de jour. Tout cela, cependant, était sur des avions monomoteurs. Il était en voie pour piloter un Spitfire, Typhoon ou Mustang et il ne pouvait pas être plus fier. Cependant, au lieu de continuer sur les chasseurs monomoteurs comme prévu, lui, avec un autre diplômé d’Uplands, a été affecté à la 36e École d’entraînement opérationnel (Mosquito) à la station de l’ARC Greenwood, dans la vallée de l’Annapolis, en Nouvelle-Écosse. Il a participé à un essai de formation pour voir si des pilotes monomoteurs récemment gradués pouvaient faire la transition vers des chasseurs-bombardiers multimoteurs. Bien que le Mosquito n’était pas un chasseur monomoteur, il était probable que l’affectation n’était pas une déception pour Breadner car le « Mossie » était l’une des machines les plus avancées, exotiques, belles et stimulantes de l’ARC.

Breadner a été pris en charge à Greenwood le 11 mai 1944. Il a volé quelques heures de familiarisation et d’évaluation sur Harvard, puis a commencé immédiatement sa formation sur le Mosquito. Pour un homme qui était habitué à un accélérateur sur monomoteur depuis le début de l’entraînement, le fait d’en avoir soudainement une paire dans ses mains s’est avéré être une transition trop exigeante. Ce serait un défi moins imposant s’il faisait simplement la transition vers un avion multimoteur plutôt docile comme l’Avro Anson ou l’Airspeed Oxford, mais le Mosquito était un avion de très grande puissance et très performant, qui serait même plus difficile qu’un Spitfire.

Le puissant « Mossie » s’est avéré être une étape trop exigeante pour un tout nouveau pilote monomoteur et Breadner et son collègue ont eu du mal à maîtriser ses complexités. Après seulement quelques semaines, leur formation a été interrompue et l’instructeur de vol en chef (CFI) leur a suggéré de suivre une période de formation sur l’Airspeed Oxford, puis le Bristol Bolingbroke, ce qui implique qu’ils devraient être formés dans une école de pilotage avancée. Les choses ne se sont pas passées comme prévu.

J’ai trouvé une lettre dans le dossier de service de Breadner écrite par le maréchal de l’air Robert Leckie au père de Breadner en Grande-Bretagne, quand il a découvert les difficultés de Donald. Cette lettre parle du fait que Breadner et Leckie étaient proches et que Leckie couvrait le fils de Breadner.

Cher Lloyd
Mon attention a été attirée aujourd’hui par « Air Member for Training »— à l’époque le maréchal Joseph Lionel Alphege Albert de Niverville] sur la situation insatisfaisante concernant la formation de votre fils, Donald. Je me suis beaucoup intéressé aux progrès de votre fils, de sorte que, par conséquent, je suis désolé que la situation dans laquelle il se trouve n’ait pas été portée à mon attention plus tôt.
Comme vous le savez, Donald a obtenu son diplôme de l’École de pilotage militaire ( « S.F.T.S ») no 2, Uplands, en tant que pilote monomoteur et, à titre expérimental avec un autre diplômé d’officier, a été envoyé au no 36 UEO, (Mosquito) Greenwood, N.-É. Je crois que c’est la pratique à la fois au Royaume-Uni et au Canada maintenant qu’aucun diplômé « S.F.T.S ». n’est envoyé chez une UEO Mosquito , mais que l’approvisionnement de ces écoles est fourni par d’anciens instructeurs de « S.F.T.S » ayant une expérience de vol considérable. La raison en est qu’il s’est avéré très difficile pour les diplômés « S.F.T.S. » de se qualifier sur Mosquitos avec l’expérience de vol limitée qu’ils ont eue.
Votre fils n’a pas réussi à se qualifier sur les Mosquitos à Greenwood non pas en raison d’un manque de capacité de sa part, mais purement en raison d’un manque d’expérience et l’instructeur en chef a joint à son rapport de suspension de la formation les remarques suivantes :
L’officier de vol Breadner a reçu 4h:50 heures en tandem, qui étaient tous des circuits et des atterrissages. Il n’a pas été possible de donner du temps à d’autres exercices, car ce n’est qu’au cours de la dernière heure que des progrès ont été réalisés. Cela est directement attribuable à son expérience de vol très limitée qui est tous sur les monomoteurs. Il aurait besoin d’environ 8 à 9 heures en tandem avant d’être en mesure d’effectuer tous les exercices pré-solo sur lesquels le vol monomoteur présente un problème majeur, et même alors n’aurait pas suffisamment de marges pour les urgences. S’il recevait ce cours, il serait très désavantagé dans les 60 heures de plus lorsqu’il serait confronté aux conditions opérationnelles de jour et en particulier de nuit au Royaume-Uni. Il est recommandé pour 20 heures de vol sur Oxford [avion d’entraînement bimoteur], y compris 5 heures de vol de nuit et 30 heures sur Bolingbroke, y compris 10 heures de nuit, puis retourner à cette unité.

Au moment où Leckie a été informé du problème et a écrit à Breadner, Donald et l'autre officier avaient depuis longtemps été transférés à l’École de pilotage militaire (SFTS) no 5 à Brantford, en Ontario, pour suivre une formation supplémentaire sur le bimoteur Avro Anson (du 15 juin au 15 août). Leckie semblait tout à fait irrité que Breadner ait été transféré par le commandant d’escadre J. K. Young, le directeur des services de personnel des aviateurs [D.A.P.S.] à une école Anson, ignorant la recommandation de la FCI à Greenwood de s’entraîner sur Oxfords et Bolingbrokes qui avaient des exigences de performance plus élevées. Bien qu’il ait été juste de cesser leur formation jusqu’à ce qu’ils puissent obtenir une certaine expérience multimoteur, l’affectation à une école de pilotage de service a sûrement été un revers humiliant dans leur carrière. Ils ont été affectés à une classe d’aviateurs de premier plan fraîchement sortis de Tiger Moths ou Cornells . Il a noté dans sa lettre que « de toute évidence, les exigences de l'instructeur en chef n'avaient pas été satisfaites et, de l'avis de la Division de la formation, la familiarisation sur Ansons n'est pas satisfaisante pour la conversion aux Mosquito ». À ce moment-là, cependant, Breadner avait déjà terminé le cours Anson à l’école de polotage militaire (SFTS) no 5 à Brantford, en Ontario. En fin de compte, Leckie a recommandé que Breadner et son collègue soient affectés à la Central Flying School de Trenton, en Ontario, où ils pourraient obtenir des instructions sur les types d’aéronefs recommandés. En conséquence, Donald Breadner s’est retrouvé à Trenton à la mi-août. Deux mois plus tard, le 5 octobre, il a finalement reçu la formation appropriée dont il avait besoin pour suivre la formation sur les opérations d’intrusion sur Mosquito — 188,55 heures supplémentaires de formation multimoteur à Ansons, Cranes, Oxfords, Bolingbrokes et Hudsons — bien au-delà des 35 heures totales recommandées par la FCI. Ajouté à son temps précédent Mosquito, il avait maintenant autant de temps multimoteur que d’expérience monomoteur. Il est monté à bord d’un train à Trenton le même jour et était de retour en Nouvelle-Écosse le 6. Il s'est joint au cours no 12 de l'UEO (OTU) Mosquito au no 7 UEO, Debert Nova Scotia, qui a commencé trois jours plus tard.

En regardant tous ces efforts de haut niveau pour obtenir que Breadner et son collègue soient formés pour réussir le cours difficile sur Mosquito, on ne peut s’empêcher de se demander si les mêmes courtoisies auraient été accordées à un pilote d’un milieu plus ordinaire. Quoi qu’il en soit, Breadner était de retour aux commandes des Mosquitos et, le 30 novembre, il a été jumelé à un navigateur du nom du sous-lieutenant d’aviation Kenneth Brian Bennett, appelé Brian. Les antécédents de Bennett n’auraient pas pu être plus différents de ceux de Breadner. Alors que Breadner avait été élevé dans la communauté de la Force aérienne, avait beaucoup voyagé et connaissait personnellement de nombreux dirigeants militaires et politiques et héros nationaux du Canada, Bennett a grandi dans une ferme du sud de l’Alberta et ne l’a jamais quittée. La guerre changerait cela.

Le fils du fermier

Brian Bennett venait d’une très grande famille mormone qui travaillait fort et qui vivait et cultivait l’agriculture au nord-est de Raymond, en Alberta. Ses parents étaient nés aux États-Unis, avec des valeurs mormones d’abstention et de travail acharné. Il avait huit sœurs, toutes sauf une plus âgée que lui, dont sept étaient mariées et quatre frères, un plus jeune que lui. Malgré le fait qu’il y avait une différence de 22 ans entre les plus jeunes et les plus âgés et que certaines de ses sœurs vivaient loin de chez elles, les Bennett semblaient être une famille proche et qui aimait s’amuser. Les hommes sont restés près de chez eux avant la guerre, aidant leur père David Alma Bennett (appelé « Allie ») et leur mère Elna (Nel) sur la ferme familiale de bétail et de culture du blé. À en juger par des photographies de famille, qui montrent des frères et sœurs bien habillés et bien soignés, une ferme bien entretenue et de nouvelles automobiles, la ferme familiale était prospère. Avec la guerre sont venues des pressions sur la ferme familiale alors que Brian et son frère aîné Whit ont répondu à l’appel et se sont enrôlés - Whit dans l’armée et Brian dans l’ARC.

**Brian Bennett, 18 ans, pose avec la toute nouvelle berline DeSoto 1940 de la famille.** Photo : Collection de la famille Bennett, Ancestry.com

On peut voir sur ces deux photos que Brian Bennet était tout un numéro. Il était un excellent danseur, et toutes les filles voulaient danser avec lui., A la droite, il pose avec trois de ces sœurs y compris Norma, 41 ans la plus vielle (à la droite en arrière), la plus jeune à 21 ans, Éloise, (en bas), et Maude (surnommée Mollie, à la gauche). Sur la photo, il était en permission à la fin août 1944 après qu’il ait obtenu son brevet de navigateur. Photos: Bennett Family Collection, Ancestry.com

Bennett s’est enrôlé le 4 décembre 1942 au Centre de recrutement de l’ARC à Calgary, en Alberta. Ses documents d’attestation révèlent un garçon de ferme en bonne santé et travailleur qui avait peu de temps pour les passe-temps ou d’intérêt pour le sport. Bien qu’il ait été mormon [qui évite l’alcool, le tabac, le café et le thé], il a admis avoir fumé 6 à 8 cigarettes par jour lors de son examen médical préalable à l’enrôlement. À l’article 26 de ses documents d’attestation, où on lui demande pour quelles fonctions de la Force aérienne il s’enrôle, il a rayé l’observateur, le mitrailleur aérien et l’opérateur sans fil, et n’a choisi que le pilote. En fin de compte, il serait formé à la plupart des choses qu’il ne voulait pas - navigation, opérations radio sans fil et artillerie aérienne.

Après son enrôlement, il a été affecté à la Reserve du personnel no 3 (Manning Depot) à Edmonton, en Alberta. Déjà, il était plus loin de la maison qu’il ne l’avait jamais été. Après deux mois au Manning Depot, il a été envoyé à Regina, en Saskatchewan, pour suivre une formation initiale. C’est là que ses rêves de devenir pilote ont été anéantis. Qu’il s’agisse d’aptitudes ou simplement d’un besoin pressant pour les opérateurs de services sans fil, Bennett s’est rapidement retrouvé plus près de chez lui à l’école de service radio sans fil no 2 à Calgary, en Alberta. Ici, à partir de juillet 1943, il passerait sept mois épuisants à apprendre la théorie et l’application des communications sans fil, la signalisation par drapeau et lumière ainsi que l’artillerie. Après l’obtention de son diplôme, il pouvait coudre son insigne de d’opérateur sans fil sur son uniforme.

**Photos de l’aviateur en chef Kenneth Brian Bennett prises pendant son séjour à l’École des observateurs aériens à l’Ancien Lorrette, au Québec.**

Maintenant un opérateur radio sans fil pleinement qualifié, Bennett a été sélectionné pour une formation complémentaire en tant que navigateur pour faire partie d’une équipe de deux hommes d’opérations d’intrusion sur Mosquito. Pour cela, il a été affecté à l’École d’observation aérienne no 8 à la Station Ancienne-Lorette de l’ARC à l’extérieur de la ville de Québec pour suivre un autre cours de six mois en navigation aérienne et des cours d’artillerie connexes. À la fin du cours et à l’obtention de son brevet de navigateur, il a été promu au grade de sous-lieutenant d’aviation (Pilot officer). Il a ensuite été tenu de suivre un cours d’un mois à l’École de formation des diplômés des équipages no 1 à la station de l’ARC de Maitland, en Nouvelle-Écosse, pour apprendre les tâches et les responsabilités qu’il doit maintenant assumer en tant qu’officier dans l’ARC. À Maitland, il s’est joint à huit autres sous-lieutenant d’aviation navigateurs récemment diplômés et à 57 pilotes du même grade, tous faisant partie du cours no 18. Enfin, après avoir passé près de deux ans dans l’ARC, il a été affecté à une unité d’entrainement opérationnelle — le 7E UEO (OTU), à Debert, en Nouvelle-Écosse.

Bennett (à gauche) et deux amis de l'École d'observation aérienne no 8 de l'Ancienne Lorette, au Québec, posent devant une statue d'une Jeanne d'Arc montée sur les plaines d'Abraham à Québec alors qu'ils sont sur un laissez-passer de fin de semaine de leurs études. L’aérodrome créé à l’Ancienne Lorette pour la formation de l’équipage, est maintenant l’aéroport international Jean Lesage (YQB). Sur sa manche, Bennett porte son insigne d’hélice d’aviateur en chef et au-dessus de cela, son insigne de métier d’opérateur radio sans fil (un poing saisissant trois éclairs. La photo a un « X » écrit sur la tête de Bennett, ce qui signifie probablement sa perte alors qu’il était dans l’ARC. Photo : Collection de la famille Bennett, Ancestry.com

L’équipage

À Debert, deux voies de formation d’entraînement s’entrecroisaient – celles des pilotes et des navigateurs. On voulait réussir à créer des équipages liés de deux hommes qui savaient voler et se battre avec le de Havilland Mosquito. Le cours no 12 a été assemblé le 9 octobre 1944 et était composé de 16 pilotes et de 15 navigateurs, dont la moitié étaient des aviateurs de la Royal Air Force. Le groupe était divisé en deux escouades : l’escouade 1 était composée d’hommes de l’ARC et l’escouade 2 d’hommes de la RAF. Après quelques jours d’orientation et quatre semaines de travail en classe à l’école au sol, Don Breadner a été jumelé à un navigateur du nom du sergent E. H. Smith. Le travail a commencé pour former les deux jeunes hommes comme un équipage opérationnel de Mosquito, capable d’opérations d’intrusion à longue distance en territoire ennemi. Breadner a été très bien noté à tous les égards - sa forme physique l’a placé au deuxième rang de la classe, et il a terminé au sommet de sa classe d’école au sol.

Une photo de groupe de Breadner et de l'escouade 1 de Bennett lors du cours Mosquito no 12 à l'Unité d'entraînement opérationnel no 31, Debert. Donald Breadner est assis troisième à partir de la gauche et son navigateur *Buffalo 33* Brian Bennett se tient à l'extrême gauche. Derrière Breadner se trouve le sergent E. H. Smith, le navigateur régulier de Breadner. À en juger par les grands manteaux et les gants, cette photo a été prise en octobre peu de temps après leur arrivée.l.

Buffalo 33

Le matin du 30 novembre, Breadner s’est présenté à la séance de breffage du matin pour apprendre que son navigateur régulier, le sergent Smith, était malade et qu’il serait plutôt jumelé à Brian Bennett qui s’entraînait normalement avec le sous-lieutenant d’aviation R. C. Hennessy. Le capitaine d’aviation Denis Owen Northcott, officier en chef de l’artillerie à l’UEO no 7, a informé et autorisé Breadner et Bennett à effectuer un exercice d’artillerie aérienne, qui était très normalisé et qui faisait partie du programme d’entraînement sur Mosquito. Le sergent de section Jasieniuk, pilote et seul occupant de l’avion Bristol Bolingbroke qui servirait de cible pour l’exercice, était également présent lors de cette séance. L’exercice d’artillerie C.2, comme on l’appelait, consistait en quatre étapes le long d’une ligne de navigation connue sous le nom de ligne de remorquage no 1 au-dessus de la baie Cobequid à partir de la base — deux fois jusqu’à Economy Point et deux fois de retour. L’exercice C.2 était le premier exercice d’artillerie de Breadner et Bennett dans le Mosquito et a été conçu pour fournir de l’expérience dans l’estimation de la portée de tirs. Il ne devait pas y avoir de tirs de déviation pris. La durée totale du vol de la journée devait être d’une heure.

Northcott a averti Breadner et le pilote d’un deuxième équipage qui pilotait un profil C.2 similaire sur la ligne de remorquage no 2 que toutes les « attaques » sur l’avion cible devaient être effectuées avec « zéro boost ». Boost est une pression positive créée par un turbo ou un sur compresseur. Il force plus d’air dans le moteur. Cela peut être associé à plus de carburant, pour créer plus de puissance dans les moteurs. Les pilotes ne devaient utiliser la poussée supplémentaire, mais effectuer leurs approches avec une vitesse de dépassement plus lente. Ceci laisserait plus de temps pour manœuvrer derrière la cible. À chacune de ses attaques, Breadner devait tirer une rafale avec sa cinémitrailleuse à 250 verges par en arrière de la cible, et encore une fois à 200 et 150 verges. Il ne devait pas y avoir de balles réelles, juste une caméra qui capturait les secondes de chaque rafale. Alors que le Mosquito avait une radio, une boussole radio et beaucoup d’autres équipements pour voler aux instruments , le Bolingbroke n’en avait pas et a été avisé d’interrompre les opérations en cas de mauvais temps ou de dysfonctionnement.

Le Mosquito et le Bolingbroke détaillés pour la mission C.2 sur la ligne de remorquage n ° 2 a rencontré le mauvais temps et a plutôt utilisé la ligne de remorquage n ° 3. Même sur la ligne de remorquage no 3, le temps s’est refermé et les équipages ont stoppé l’exercice et sont retournés à la base. Northcott, lors du compte rendu du deuxième équipage, a pensé à rappeler le Buffalo 33, mais comme ils devaient revenir dans seulement 10 minutes, il a choisi de les laisser terminer. Au-dessus de la baie pluvieuse de Cobequid et des collines du comté de Cumberland, Jasieniuk, dans le Bolingbroke, a poursuivi sa route, Breadner et Bennett se rapprochant par derrière encore et encore pendant que la météo s’agravait.

Une scène sur la ligne de vol de Debert en 1943 avec des Hurricanes, des Harvard et Anson du 123e Escadron d’entraînement à la coopération de l’armée alignés pour un défilé. L’Hurricane à droite (RCAF 5636) a été perdu le mois précédant l’accident de Breadner et Bennett. Au cours de la tentative de récupération à la suite d’un piqué à grande vitesse, la moitié extérieure de l’aile tribord a été arrachée en raison d’une défaillance structurale. Le pilote, le sergent de section J.A. Holding, a été tué. Le 123e Escadron serait renuméroté 439e Escadron lorsqu’il serait transféré en Europe. Le légendaire 439e Escadron a ensuite exploité des Hawker Typhoon, des F-86 Sabre, des CF-104 Starfighters et des CF-18 Hornet.

Le Mosquito KA114 était l'un des avions affectés à l'UEO no 7 à Debert au moment où Breadner et Bennett s'y trouvaient. Il est tout à fait possible qu'ils aient piloté cet avion, qui est l'un des rares Mossies qui survivent en état de vol aujourd'hui. Photo par Jack Zavitz, ARC.

According to Yarrow’s pilot, Sergeant Jasieniuk, both aircraft arrived at the waiting area five or six miles south of the airfield at the same time and commenced the C.2 Exercise immediately, flying at 3,000 feet. He also reported that on the first outward leg of the exercise, Breadner made seven or eight attacks, then the same number on the return leg, then again on the third. With each leg of the C.2 exercise, the two aircraft moved farther north until by the last leg, they were 10 miles inland from the north shore of Cobequid Bay. How Jasieniuk, who was the only occupant of the Bolingbroke could see and count the 25 or so attacks on his aircraft from his position in the cockpit was not explained, but it seems Breadner may have made a point of overtaking the Bolingbroke with each pass, before breaking off. In his accident investigation affidavit, Jasieniuk stated that the last time he saw Breadner and Bennett’s Mosquito was after the second and last attack on the fourth leg of the exercise when he caught sight of them 100 feet below and slightly ahead as they broke away in a diving turn to starboard.

**KA114, remis en état de vol à Avspecs à Ardmore, en Nouvelle-Zélande, vole maintenant au Musée de l'aviation militaire de Jerry Yagen à Virginia Beach, en Virginie.** Photo : Richard Mallory Allnutt

Le pilote du Bolingbroke a également déclaré que Breadner et Bennett ne semblaient pas avoir de difficultés, mais qu'ils n'avaient pas non plus donné le signal habituel indiquant qu'ils avaient terminé l'exercice et qu'ils revenaient. Comme le Bolingbroke de Jasieniuk n’était pas équipé d’un équipement radio, cela aurait probablement été un remuement des ailes ou quelque chose de similaire. Ils ont juste rompu et n’ont pas repris leurs attaques. Jasieniuk a ensuite effectué deux virages complets vers la droite, puis deux vers la gauche à leur recherche. Confus, il n'avait aucun moyen de communiquer avec Breadner dans Buffalo 33 ou Debert Tower. Il était encore à 3 000 pieds quand il a noté l'heure à 10h:15 heures.

À ce moment-là, Jasieniuk se trouvait à dix milles à l’ouest de l’extrémité ouest de la ligne de remorquage et à 20 milles à l’ouest de Debert. Alors qu’il rentrait à la base, il pouvait voir que des nuages bas arrivaient du sud-est, s’installant sur les collines au nord et à l’ouest de l’aérodrome. Il est descendu à 1200 pieds à la recherche d’une ouverture, mais n’en voyant aucune. Il a donc opté pour son terrain d’atterrissage alternatif à Scoudouc, au Nouveau-Brunswick, à 115 kilomètres au nord-est. Se dirigeant dans cette direction, il a repéré la ville d’Oxford, en Nouvelle-Écosse, qu’il a encerclée pendant environ 15 minutes pendant qu’il consultait sa carte avant de mettre le cap sur Scoudouc. Au moment où il a finalement atterri à Scoudouc, le plafond de nuages étaient à seulement 700 pieds.

Un autre « warbird » survivant de la station de l'ARC Debert est le Hurricane XII (G-HURI) de la collection d'avions historiques, un ancien Hurricane du 123e Escadron maintenant dans les marques du 302e Escadron (polonais) de la RAF. En septembre 2005, le Hurricane Z5140 est devenu le premier à retourner sur l’île méditerranéenne de Malte depuis la Seconde Guerre mondiale. Il y a volé avec le Spitfire BM597 dans le cadre du projet « Merlins over Malta ». Howard Cook était l’un des pilotes de Hurricane de ce projet. En août 2012, le Hurricane s’est envolé pour Moscou pour participer à leur spectacle aérien du centenaire. Photo : Howard Cook

À 10h20, juste avant que Jasieniuk ne commence à faire le tour d’Oxford, à 15 kilomètres au sud-est le long de l’ancienne ligne de chemin de fer Intercolonial, un inspecteur de bois d’œuvre du nom de James McGibbon supervisait le chargement du bois de sciage sur une voie d’évitement près de la petite communauté d’Atkinson. Il était monté sur une pile de bois qui était chargée sur des wagons à partir d’une plate-forme le long de la voie d’évitement et qui se tenait à près de 14 pieds dans les airs. Alors qu’il était en train de vérifier le chargement du bois, il a levé le regard et remarquant, à environ sept milles au sud-est, un seul avion Mosquito volant d’est en ouest en air clair au-dessus des sommets des collines dénuées de feuilles et sous le plafond nuageux et venant directement vers le parement Atkinson où il se tenait. Il n’y avait rien dans l’approche du Mosquito qui le faisait lever les yeux, il l’a simplement aperçu alors qu’il regardait autour de lui. Les Mosquitos volant dans le comté de Cumberland étaient des événements quotidiens à la fin de 1944, alors il n’y pensait pas beaucoup.

À ce moment, l'attention de McGibbon a été détournée par l'approche du train de voyageurs Ocean Limited de la Canadian National Railway qui avait quitté Halifax Montréal. Arrivant rapidement dans la courbe au sud-est, il a dépassé Atkinson Siding à grande vitesse alors qu’il s’acheminait dans la longue pente descendante vers Oxford. Au moment où il a regardé en arrière « un moment ou deux plus tard », il a vu une « grosse boule de feu » venir de l’avion qui était encore au-dessus des sommets de la colline et un grand nuage de fumée noire dont tombaient « quelques morceaux » qui n’étaient pas en feu. Il a estimé que le Mosquito était à quatre milles de distance quand il a vu la fumée et la flamme. Il avait été témoin du moment exact où l’avion de Breadner et Bennett s’était désintégré. Deux secondes plus tard, ils étaient partis.

McGibbon a fait ces estimations des distances par rapport à sa position non pas à ce moment-là, mais plus tard au cours de l'enquête. On lui a demandé de se tenir aux côtés des enquêteurs au même endroit pendant qu'un avion Mosquito volait sur différents vecteurs et à différentes altitudes afin que McGibbon puisse faire correspondre ce qu'il avait vu avec ce qu'il pouvait voir en temps réel. Le capitaine d’aviation Henry Cobb, inspecteur des accidents de l’Eastern Air Command, se tenait aux côtés de McGibbon à Atkinson Siding et a estimé que Breadner et Bennett se trouvaient à environ 1 300 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) à ce moment-là. Higgins Mountain, où ils se sont écrasés, n’est lui-même qu’à 1 100 pieds au-dessus du niveau de la mer. Le lieu de l’écrasement se trouvait à environ 1 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. Il semble que le Buffalo 33 et son équipage n'étaient pas beaucoup plus de 300 pieds au-dessus du sol lorsque l’accident s’est produit.

**Une carte (en anglais seulement) illustrant les points de Atkinson Siding, Higgins Mountain et Debert. On y remarque le site de l’écrasement.** Map: Dave O’Malley

ENCADRÉ : Le médecin en poste de Debert, Harold Henry Fireman, venait d’Ottawa, en Ontario. En tant que jeune étudiant-médecin à l’Hôpital Civic d’Ottawa, il a été choisi pour être le « interne présent » à la naissance de la princesse Margriet de Hollande. Il s’est enrôlé dans l’ARC où il a été médecin militaire pendant la guerre avec le Esatern Air Command pendant quatre ans. Après une longue et respectée carrière, il a pris sa retraite à l’âge de 88 ans et est décédé à Ottawa en 2020 à l’âge de 101 ans

Quelques secondes seulement avant que McGibbon ne soit témoin de l’accident, un homme nommé Leonard Lynds travaillait avec son fils dans la brousse au sommet du mont Higgins. Il a entendu un avion voler à basse altitude au-dessus de sa position, mais il ne pouvait pas le voir à travers les arbres. Quelques secondes plus tard, les hommes ont entendu deux « retours de flamme » bruyants suivis deux ou trois secondes plus tard d’une forte explosion, puis de la fumée s’élevant à travers les arbres à environ un demi mille de là.

Peu de temps après, la tour de contrôle de Debert avait commencé à appeler Buffalo 33 à la radio, mais n'a obtenu aucune réponse. Un autre Mosquito, piloté par le capitaine d’aviation J. R. Johnston avec le capitaine d’aviation G. Pothecary, instructeur d’artillerie, a été envoyé à la recherche de l’avion disparu. Ils ont fouillé la zone à l’ouest de la ligne de remorquage no 1, mais n’ont rien vu et n’ont entendu aucune réponse de leurs propres appels radio répétés. Lorsque Debert a finalement été informé par un appel de la gare de Westchester que Buffalo 33 était en panne, une équipe a été immédiatement envoyée - y compris le lieutenant d'aviation Harold Henry Fireman, médecin militaire de Debert, dans l'ambulance de la station et un garde pour surveiller le site de l'accident. Il était 12 h 30, deux heures après l'écrasement.

En arrivant sur les lieux avec l'aide des habitants locaux, le Dr Fireman a seulement vu que « l'avion et les corps ont été complètement brisés et les morceaux éparpillés sur une superficie d'environ 1 000 verges carrées.« Ça a dû être une scène lugubre et bouleversante au milieu de la forêt. La partie avant et le fuselage ont été en grande partie consumés par le feu. Fireman déclare sinistrement : « À en juger par la quantité de peau et d'autres parties trouvées, il y avait certainement deux corps dans l'accident. » Seules diverses petites parties des corps ont été trouvées, mais il a été en mesure d'identifier les deux aviateurs à l'aide d'un morceau du cuir chevelu de Breadner et d'une lettre personnelle de Bennett trouvée sur le sol. En témoignage de la violence absolue de l'accident, lorsqu'on lui a demandé s'il avait prélevé des échantillons de tissu ou de sang pour un test de monoxyde de carbone, Fireman a répondu catégoriquement que « Il n'y avait pas de tissus dans un état approprié pour un échantillon de monoxyde de carbone et pas de sang. »

Avant que l’équipe de recherche de l’ARC ne trouve l’épave, il y a eu « de graves interférences avec l’épave de la part du personnel non autorisé ». Il n’est pas mentionné qui étaient ces personnes, mais probablement des habitants qui viennent aider et non des charognards. Deux jours plus tard, le samedi 2 décembre, le capitaine d’aviation Cobb, un inspecteur des accidents de l’Eastern Air Command, est arrivé sur les lieux de l’écrasement et a ouvert l’enquête officielle de l’ARC sur l’écrasement. Le lieu de l’écrasement est demeuré sous surveillance pendant la journée durant le reste de l’enquête.

**Le Mosquito KB278 a simultanément perdu les deux panneaux d’aile extérieurs (ombragés) et s’est écrasé à très basse altitude sans aucune chance de récupération**

Cobb a déterminé que l’avion avait plongé dans le sol à un angle de 75 degrés sur un cap plein ouest, ce qui diffère du cap original tel que vu par McGibbon (estimé par Cobb à 330 degrés). En inspectant les arbres, le sol et la répartition de l’épave, il a également déterminé que le Mosquito n’avait pas ses ailes extérieures lorsqu’il a heurté le côté nord du mont Higgins. Le chemin à travers la cime des arbres, bien que court, était la largeur du Mosquito à partir de quatre pieds à l’extérieur des nacelles moteur. Presque tous les morceaux brisés de l’avion et de ses occupants ont été regroupés dans une zone confinée, mais des parties des deux ailes à l’extérieur des Merlins ont été trouvées non pas dans la zone d’impact principale, mais un peu plus loin le long de la ligne de vol. Ceci a conduit à la conclusion qu’ils s’étaient détachés à un point presque directement au-dessus de l’endroit où la partie principale du Mosquito a heurté le sol.

Three weeks previous to the crash of *Buffalo 33,* Donald Wise (left) and his navigator Joe Grabowski were killed when the outer wings of their Mosquito broke off in a similar way. At the time, they had climbed to 25,000 feet and possibly were overcome by anoxia. The wings must have come off during a dive‚ intentional or otherwise.

Après avoir examiné la structure, il est apparu que les longerons se seraient décrochés lors du « chargement » ou d'une charge g élevée, ce qui se produisait habituellement lors d'une remontée brusque à la suite d'un piqué ou d'une manœuvre semblable. S'il n'y avait pas eu le témoignage de McGibbon, Cobb « aurait été enclin à penser que l'accident résultait d'un tel échec, mais le témoignage de ce témoin réfute cette possibilité ». Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les deux « backfires » bruyants entendus par Leonard Lynds et son fils « auraient pu être la rupture de l'avion principal », il a répondu : « Je pense qu'il est fort probable que les bruits entendus étaient dus à la rupture des ailes. »

Il y a eu des pressions de la part du quartier général à Ottawa pour qu’on procède rapidement et avec une rigueur absolue non seulement à cause du père de Breadner, mais aussi parce qu’il y avait eu un accident récent d’un autre Mosquito impliquant une défaillance structurelle similaire. Le 4 novembre, quelques semaines avant l’écrasement de Breadner et Bennett, le Mosquito KB173 attaché au nouveau numéro 8 de l’UEO à Greenwood s’est désintégré dans les airs après une montée à 25 000 pieds. Il n’a pas été déterminé si l’anoxie était impliquée, mais alors que le Mosquito plongeait vers le sol à grande vitesse, les ailes se sont séparées aux mêmes endroits que celles du Mosquito de Breadner / Bennett. Le lieutenant d’aviation Donald Wise, de Vancouver, et le sous-lieutenant d’aviation Joe Grabowski, de Choiceland, en Saskatchewan, ont été tués. L’ARC craignait qu’il n’y ait une sorte de défaut dans la construction en bois des ailes de l’avion Mosquito construit au Canada qui l’a fait se désintégrer lorsqu’il était stressé.

Trois semaines avant l'écrasement du Buffalo 33, Donald Wise (à gauche) et son navigateur Joe Grabowski ont été tués lorsque les ailes extérieures de leur Mosquito se sont détachées de la même manière. À l’époque, ils avaient grimpé à 25 000 pieds et ont peut-être été vaincus par l’anoxie. Les ailes se sont probablement décollées lors d’un piqué intentionnel ou non.

Les enquêteurs demanderaient plus tard que les composants de l'aile et d'autres pièces soient prélevés dans le mont Higgins, mis en caisse et renvoyés à Ottawa pour une analyse plus approfondie au Laboratoire des produits forestiers. L’étude approfondie a examiné au microscope des éléments ésotériques tels que les brides de tension, les bandes, les laminages, l’échec de compression et la pente du grain. Avec le temps, il serait déterminé « que l'état du bois dans les longerons principaux de cet avion, tel qu'il a été révélé lors de l'examen en laboratoire, montre que les longerons de l'avion principal de cet avion étaient inférieurs aux exigences spécifiées et que cela doit être considéré comme une cause contributive de l'accident ». Le chef de l'enquête sur les accidents de l'ARC, le capitaine de groupe F. S. Wilkins, a fait remarquer dans son rapport final que :

Il est intéressant de noter que le taux de défaillance des aéronefs Mosquito au Royaume-Uni est d’environ un sur 8 000 heures de vol et que des résultats similaires ont été obtenus au Canada. La plupart de ces échecs se sont produits avec des pilotes ayant peu d’expérience avec les Mosquitos. Le dernier rapport sur la défaillance structurale transmis par le ministère de l’Air faisait état de 16 accidents de ce type en trois mois, dont cinq étaient construits au Canada. Cette proportion est beaucoup trop élevée, compte tenu de la production relative au Canada et au Royaume-Uni.

On a construit environ 7 800 Mosquitos pendant la Seconde Guerre mondiale, dont 1 000 construits au Canada et 200 en Australie. La note ci-dessus de Wilkins révèle une tendance inquiétante : alors qu’un Mosquito sur huit a été construit au Canada, une défaillance structurelle sur trois, couverte dans le rapport impliquait des Mosquitos construits au Canada.

Mais tout cela était dans l’avenir.

Immédiatement après l’accident et la détermination que Breadner et Bennett n’avaient pas survécu, est venu le devoir désagréable d’informer les parents des deux hommes, de récupérer leurs restes et de les renvoyer à la maison à leurs familles. Dans le cas de Donald Breadner, la responsabilité d’aviser le maréchal de l’air que son fils a été tué a dû être un devoir difficile. Sans connaître les circonstances de l’accident qui leur a pris la vie, le commandant d’escadre Robert « Moose » Fumerton, commandant de l’UEO no 7, a dû redouter l’examen minutieux qui les attendait.

Un télégramme est parvenu à Allie et Nel Bennett sur leur ferme familiale près de Raymond, en Alberta. Celui pour Lloyd Breadner a été envoyé par câble au quartier général de l’ARC à Londres, en Angleterre. Trois ans plus tôt, c’est Breadner qui avait fait pression sur le gouvernement canadien et la Royal Air Force pour qu’ils établissent des unités d’entraînement opérationnel en sol canadien. L’ironie tragique de la mort de son fils à l’une de ces UEO n’a probablement pas été perdue pour le maréchal de l’air.

À cette époque, l’histoire de leur sort a été publiée à travers le pays, principalement sous la forme de celle du fils du maréchal de l’air Lloyd Breadner tué à l’entraînement. Il est compréhensible que Donald soit au centre de tout reportage, mais Brian Bennett a toujours été une réflexion secondaire dans toute coupure de journal que j’ai lue dans mes recherches. Bennett a toujours été mentionné dans le dernier paragraphe de ces histoires et a toujours été appelé « l’autre aviateur » ou « également tué » avant d’être nommé - même dans les journaux de l’Alberta.

Les funérailles

Si votre fils ou votre fille est mort outre-mer au service des Forces armées du Canada pendant la Seconde Guerre mondiale, il n'y a pas eu d'expédition du corps comme nous nous y attendons aujourd'hui. Pas de dernier trajet poignant sur l’Autoroute des héros avec des ponts bordés de Canadiens reconnaissants. En fait, la plupart des mères et des pères dont les fils sont morts dans la bataille de Hong Kong à la Hollande, n’auraient même jamais la chance de visiter les cimetières où ils ont été enterrés. Il n’y a pas eu de « période de deuil » comme, la chance de regarder un cercueil descendu dans le sol gelé du Canada, de se tenir devant une pierre tombale et de pleurer, aucune preuve de décès autre qu’un télégramme, une lettre et une boîte floquée avec une croix du souvenir sur satin. C’était une situation très difficile. L'historien Pat Sullivan, dans la revue Legion , a écrit que la politique de longue date du Canada « enterré là où ils tombent », qui a suivi l'exemple de l'armée britannique en 1915, a duré à la fois pendant les guerres mondiales et la Corée jusqu'en 1970. En fait, les premiers Canadiens tués au combat actif sur des terres étrangères qui ont été immédiatement rapatriés au Canada pour y être inhumés ou incinérés étaient quatre membres du Princess Patricia’s Canadian Light Infantry qui, après avoir été tués par des « tirs amis », ont été ramenés d’Afghanistan par avion en 2002. Avant cela, le seul soldat canadien qui est rentré chez lui (un soldat non identifié de la Première Guerre mondiale 85 ans après sa mort) se trouve maintenant dans la Tombe du Soldat inconnu à Ottawa. Outre le Soldat inconnu et les morts de la guerre en Afghanistan, les Canadiens qui sont morts en service actif se trouvent sur le sol de 74 autres pays du monde.

Si, toutefois, votre fils est mort alors qu’il était en service au Canada ou même en Amérique du Nord pendant la guerre, ses restes, qu’ils soient entiers ou partiels, ont été placés dans un cercueil et, après une cérémonie militaire locale, vous ont été retournés pour l’enterrement final. Bien entendu, cela ne s’appliquait pas aux militaires d’un pays étranger qui sont morts en sol canadien. Les restes de Canadiens faisaient habituellement le voyage dans le fourgon à bagages d’un train ou, sur des distances plus courtes, à l’arrière d’un camion. Lorsque 21 pilotes de l’ARC et un aviateur ont été tués à Estevan, en Saskatchewan, en 1946, dans le deuxième pire accident de vol de l’histoire de l’ARC, tous les hommes sauf un ont été transportés chez eux par train. L’exception était le capitaine d’aviation Harry Cowan, DFC. Son cercueil est allé par avion afin qu’il puisse arriver à temps pour que sa mère mourante puisse le voir. Elle s’est ralliée assez longtemps pour assister à ses funérailles, et elle aussi est décédée par la suite.

Les funérailles militaires d’aujourd’hui sont précisément prescrites dans tous les détails du chapitre 11 du Manuel d’exercice et de cérémonie des Forces armées canadiennes. Ce manuel décrit en détail les détails de la procession, l’ensemble de la fête funéraire, l’escorte, la garde, la fanfare, le groupe de porteurs, le porteur de la coiffe, les porteurs de palles, les personnes en deuil en chef, le représentant du roi, les personnes en deuil dans et hors de l’uniforme, les plans de sièges de l’église, service funéraire, etc. Par exemple, il est précisément écrit que le chef d’état-major de la Défense (CEMD) aura une escorte de 400 hommes dirigée par un colonel, une garde de cérémonie de 50 membres dirigée par un capitaine, un groupe de porteurs de huit adjudants-chefs dirigés par un neuvième, 8 porteurs honoraires et un détachement arrière de 50 dirigé par un autre capitaine. À l’extrémité inférieure du continuum de l’escorte funéraire, un sergent décédé ou moins a droit à une escorte de seulement 20 hommes ou femmes de service dirigés par un sergent, un garde de 12 membres dirigé par un sergent et un groupe de porteurs de 8 sergents ou moins dirigé par un sergent. En tout, le CEMD a officiellement droit à 516 militaires à ses funérailles, tandis qu’un sergent a droit à 40.

Les maigres restes de Breadner et Bennett ont été enveloppés dans des enseignes de l'Aviation royale canadienne et placés dans leurs cercueils qui ont ensuite été scellés de façon permanente. Il n’y aurait pas de service de cercueil ouvert. Un bref service funéraire militaire, dirigé par le capitaine d’aviation honoraire, le révérend E. R. Woodside, a eu lieu à la maison funéraire Mattatall dans la ville de Truro, en Nouvelle-Écosse. Par la suite, une escorte composée de 12 officiers comme porteurs , 12 officiers comme l'équipe funéraire, un groupe de tir de douze aviateurs, deux trompettistes et une escorte de 31 hommes ont accompagné les cercueils à la gare de Truro où ils ont été chargés dans le wagon postal de l'Ocean Limited le 3 décembre pour commencer leurs longs voyages de retour - 1300 kilomètres pour Breadner, 4 650 kilomètres pour Brian Bennett. Deux pilotes de l’UEO no 7 ont accompagné les cercueils chez eux. Le sous-lieutenant d’aviation Owen Maynard, un compagnon de classe de Breadner’s et Bennett’s, a changé de train à Montréal pour celui d’Ottawa avec le cercueil de Breadner. Le lieutenant d’aviation John Caine est parti de Montréal avec les restes de Bennett à l’Alberta, d’où lui aussi était originaire. Le lieutenant d’aviation « Johnny » Caine, « DFC »et deux barettes, était un as expérimenté des missions d’Intrusion avec Mosquito. Il était de retour au Canada en tant qu’instructeur à Debert. Il retournera en Europe en mars 1945 et terminera la guerre avec 5 victoires aériennes et 15 avions détruits au sol et 7 sur l’eau et trois Croix distinguées de l’aviation (DFC). Maynard, de Sarnia, en Ontario, a poursuivi une brillante carrière en tant qu’ingénieur aéronautique travaillant sur l’Avro Arrow, puis est allé après à la NASA. À la NASA, il est devenu le concepteur principal du module lunaire, puis chef de la division d’ingénierie des systèmes au bureau du programme Apollo Spacecraft, puis chef de la division des opérations de mission. Il a présidé à deux atterrissages lunaires et décollages, puis est allé travailler pour Raytheon Corporation. Bennett et Breadner étaient bien escortés.

Breadner et Bennett ont tous deux eu droit à des funérailles militaires dans leur ville natale, et en tant qu’aviateurs en service du même rang, ils avaient droit à des services similaires. Ils n’étaient pas tout à fait les mêmes cependant. Cette différence serait pour deux raisons. Premièrement, l’installation militaire canadienne la plus proche de Raymond, en Alberta, se trouvait à 20 milles de là, à Lethbridge, tandis que Breadner’s Ottawa était l’épicentre du leadership canadien en temps de guerre. Les rues étant inondées d’uniformes de tous types et de tous grades, y compris les hommes et les femmes des alliés du Canada. Deuxièmement, Bennett était le fils d’un humble fermier tandis que le père de Breadner travaillait avec des gens comme Lord Louis Mountbatten, « Hap » Arnold, George C. Marshall et Billy Bishop. Les funérailles étaient toutes deux solennelles, des spectacles militaires dignes du sacrifice fait par les deux hommes, mais le service de Breadner se distingue par ceux qui y ont assisté.

Après son arrivée à la gare Union d’Ottawa tard le dimanche soir 3 décembre, le cercueil de Breadner a probablement été accueilli par sa mère, les membres de sa famille locale et le personnel de George H. Rogers Limited, un salon funéraire sur la rue Elgin directement en face du quartier général de l’ARC dans les bâtiments temporaires. Le salon funéraire n’était pas à plus de quelques centaines de mètres de la gare. Pendant ce temps, depuis la confirmation de la mort de Breadner, des dispositions étaient prises pour honorer non seulement le jeune Donald, mais aussi le sacrifice de son père.

Le service intime lui-même, qui a eu lieu deux jours plus tard dans les salons du salon funéraire, a été dirigé par un aumônier de la Force aérienne. Mais pas n’importe quel aumônier : le commodore de l’air, le révérend William Ewart Cockram, un pilote de chasse de la Première Guerre mondiale, le premier aumônier nommé de l’ARC et le directeur du service des aumôniers de l’ARC. Comme Breadner était un « christian scientists », Cockram a été assisté par le révérend D. Christie de la First Church of Christ, Scientist. Dans la chapelle se trouvaient un certain nombre de dirigeants de guerre les plus remarquables d’Ottawa et du Canada. Il y avait la présence de la figure la plus légendaire de toute l’histoire de l’aviation du Canada — J. A. D. McCurdy, le premier pilote du Canada. Il y avait deux maréchaux de l’air — des amis de la famille et les pilotes de chasse de la Grande Guerre Billy Bishop et Bob Leckie. Il y avait sept vice-maréchaux de l’air dont Gus Edwards et William Curtis. Bien qu’il n’existait pas à l’époque, McCurdy, Bishop, Leckie, Edwards et Curtis allaient tous être intronisés au Temple de la renommée de l’aviation du Canada. Sur le plan politique, il y avait trois ministres du Cabinet de guerre présents — le ministre de la Marine Angus Macdonald, le sous-ministre de l’Air H. F. Gordon et l’ancien ministre de la Défense James Ralston. Parmi les personnes assises se trouvaient également trois commodores de l’air, sept capitaines de groupe, neuf commandants d’escadre, deux chefs d’escadron, deux majors-généraux, trois brigadiers-généraux, quatre colonels, six lieutenants-colonels, un amiral, un shérif et Stanley Lewis, le maire d’Ottawa. Parmi les nombreux officiers en uniforme se trouvaient également les attachés militaires des États-Unis, de l’Australie, de la Pologne et de la Tchécoslovaquie.

Alors que le cercueil était transporté sur les marches du salon funéraire jusqu'à un camion à plate-forme de l'ARC qui attendait en cet après-midi clair et froid de décembre, des centaines d'hommes et de femmes en uniforme et en tenue civile bordaient la rue des deux côtés. L'Orchestre central de l'ARC, qui comptait 50 musiciens, a joué Nearer My God to Thee and the Dead March de l'oratorio Saul de Haendel qui est joué lors de funérailles d'État comme celles d'Horatio Nelson, le duc de Wellington et plus tard, celle de Winston Churchill. Le cortège s’est déplacé vers le nord le long d’Elgin, se dirigeant vers New Edinburgh et finalement le cimetière Beechwood. Le cortège, dirigé par un grand groupe d'escorte, suivi dans l'ordre par la fanfare avec des tambours étouffés et des instruments en sourdine, un garde funéraire de six capitaines d'aviation, les révérends Cockram et Christie, un groupe de porteurs de six aviateurs, un porteur de coiffe avec la casquette de Breadner, puis les nombreux endeuillés, y compris la mère, les grands-parents et les sœurs de Donald ainsi que Billy Bishop et Gus Edwards qui ont marché jusqu'à Beechwood pour la mise en terre.

Étrangement, la seule personne qui n’était pas présente ce jour-là au début de l’hiver était le maréchal de l’air Lloyd Breadner lui-même. Il a demandé à son vieil ami le maréchal de l’air Gus Edwards de le représenter. Breadner était à Londres depuis plusieurs mois, et bien qu’il ait facilement pu réquisitionner un avion pour le ramener à la maison pour les funérailles de son fils, il a choisi de rester et de continuer à diriger l’ARC outre-mer. Aucun autre officier ou aviateur en service dans une zone de guerre n’a été autorisé à rentrer chez lui pour assister à des funérailles familiales, alors Breadner a choisi de s’en tenir à un seul standard et de subir la perte de son fils à son bureau, accomplissant son devoir comme tous les hommes et les femmes sous lui. Un exemple, de leadership à cette époque.

Aussi imposantes que les funérailles du jeune Breadner ont été, il n’existe aucune photographie de l’événement sur Internet ou dans les journaux. Il ne fait aucun doute qu’il y avait un photographe officiel de l’ARC pour enregistrer les figures imposantes du leadership et du cortège de l’ARC pour le maréchal de l’air Breadner à Londres. S’ils existent quelque part à Bibliothèque et Archives du Canada, j’aimerais bien le savoir.

Les dignitaires ! Plusieurs centaines de personnes ont assisté aux funérailles du jeune Donald Breadner, démontrant le respect que les dirigeants militaires canadiens avaient pour son père. Parmi les chefs de guerre canadiens qui ont marché dans le cortège, mentionnons (de gauche à droite rangée du haut) : le maréchal de l'air William Avery Bishop, VC, CB, DSO & Bar, MC, DFC, ED, as canadien de la Première Guerre mondiale et **Angus Lewis Macdonald** PC QC, vétéran de la Première Guerre mondiale, ancien ministre de la Nouvelle-Écosse et ministre de guerre fédéral responsable de la Marine ; **James Layton Ralston** C.P., CMG, ASM, KC, ancien combattant de la Première Guerre mondiale et ancien ministre de la Défense nationale ; **le maréchal de l'air Robert Leckie,** CB, DSO, DSC, DFC, CD, pilote du Royal Naval Air Service (RNAS) de la Première Guerre mondiale et officier supervisant le Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique sur le Canada ; Deuxième rangée : **Le vice-maréchal de l'Air Adelard Raymond**, CBE, ED, officier de la Force aérienne commandant (AOC) no 1 du Commandement aérien ; **Le maréchal de l'air Wilfred Austin Curtis,** OC, CB, CBE, DSC & Bar, ED, CD, pilote de chasse RNAS pendant la Première Guerre mondiale, membre du Conseil de l'air ; **Le vice-maréchal de l'air George Roberts Howsam**, CB, MC, as du chasse de la Première Guerre mondiale et directeur de l'instruction pour l'ARC. **Commodore de l'air honoraire Le révérend William Ewart Cockram,** pilote de la Première Guerre mondiale et aumônier principal (protestant) de l'ARC. **Le lieutenant-général Maurice Arthur Pope** CB MC, vétéran de la Première Guerre mondiale et vice-chef d'état-major général à Ottawa, président de la Mission d'état-major interarmées du Canada à Washington, chef de la Branche de la censure et officier d'état-major du premier ministre Mackenzie King. **Le légendaire John Alexander Douglas McCurdy** MBE, premier pilote du Canada et directeur général adjoint de la Production d'aéronefs ; **Le maréchal de l'air Harold « Gus » Edwards** (à la retraite), CB, pilote de la Première Guerre mondiale, prisonnier de guerre, évadé, membre de l'Air pour le personnel au quartier général de l'ARC et récent commandant en chef de l'ARC outre-mer de l'ARC et maire d'Ottawa, **J. E. Stanley Lewis d'Ottawa.** Billy Bishop, J. A. D. McCurdy, Robert Leckie, Wilfred Curtis et Harold « Gus » Edwards sont tous membres du Temple de la renommée de l'aviation du Canada

Le jeune Donald Breadner est toujours identifié comme sous-lieutenant d’aviation dans le livre des opérations de l’UEO n ° 7 et l’enquête sur l’accident. Il est en fait mort lieutenant d’aviation. Sa promotion au grade de lieutenant d’aviation temporaire (TFO) avait été accordée en septembre 1944, et la promotion a finalement eu lieu peu de temps après sa mort. Il en est de même pour Bennett. Les dossiers de l’unité et les journaux de l’époque faisaient état qu’ils étaient tous deux des sous-lieutenants d’aviation, mais qu’ils étaient en fait des lieutenants d’aviation.

Alors que le cercueil drapé de drapeaux de Donald Breadner se déplaçait lentement à travers la ville, ceux qui bordaient les rues pouvaient imaginer un jeune homme dynamique disposé dans son uniforme bleu dans l’obscurité de la boîte, les yeux doucement fermés et les mains paisiblement croisées. En réalité, il contenait que le peu des restes de Donald. L’élégance et la tradition martiale de la scène, la lente cadence du respect et le battement de tambour de son décès ont fourni aux endeuillés un regard filtré des obscénités de la guerre. Breadner a été enterré dans le lot familial au cimetière Beechwood. Au début, sa tombe a été marquée par une simple croix en bois avec son nom et son rang et plus tard, après l’hiver, par une simple pierre tombale de granit du type qui marque le lieu de repos de la plupart des hommes et des femmes qui sont morts au service d’un pays du Commonwealth.

Après la guerre, Lloyd et Elva ont déménagé dans un croissant verdoyant dans le quartier Glebe d’Ottawa, près du canal Rideau. Il a pris sa retraite en tant que maréchal en chef de l’air et, à la demande de l’ARC, a aidé à créer l’Association de l’ARC, en tant que premier président de l’association. Mais sa santé déclinait depuis quelques années. Son corps était usé et malmené par les pressions et le mode de vie sédentaire du commandement supérieur. À l’hiver 1951-52, souffrant d’hypertension artérielle dangereuse, il a été ordonné par son médecin de l’armée de l’air de passer le reste de l’hiver dans la chaleur de la Floride. Alors qu’il était là-bas, son vieil ami Gus Edwards qui l’avait soutenu aux funérailles de son fils, est mort soudainement dans son sommeil à Scottsdale, en Arizona et a été enterré à Beechwood une semaine plus tard. Deux semaines plus tard, en Floride, Lloyd Breadner a subi un accident vasculaire cérébral. L’ARC a envoyé un avion pour le ramener au Canada, mais sur le vol de retour, son état s’est aggravé et l’avion a effectué un atterrissage d’urgence à Boston. Il mourut dans un hôpital de Boston avec sa femme à ses côtés peu de temps après. Il n’avait que 57 ans.

« En quelques semaines, le Canada a perdu deux aviateurs distingués qui ont aidé à forger l’une des armes de frappe les plus redoutables que ce pays n’ait jamais possédées. La mort du maréchal de l’air Harold Edwards a maintenant été suivie par celle du maréchal en chef de l’air L. S. Breadner. La carrière de ces deux hommes, dont aucun n’a atteint l’âge de 60 ans, présente un parallèle remarquablement proche de l’époque où ils étaient tous deux des aviateurs de combat avec le Royal Naval Air Service pendant la Première Guerre mondiale.
On se souviendra du maréchal en chef de l’air Breadner dans l’histoire de cette époque, comme l’un des architectes du plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique. C’est tout un mémorial à sa mémoire. Car, dans le cadre de ce programme de coopération, plus de 131 000 jeunes hommes du Canada, de la Grande-Bretagne, de l’Australie et de la Nouvelle-Zélande ont reçu une formation d’équipage de vol dans des écoles de toutes les régions du Canada. Ce programme a été essentiel à l’issue de la guerre.
Le Canada peut s’être considéré chanceux que, lorsque l’épreuve se présente, il puisse produire des hommes qui ont l’imagination ainsi que l’équipement technique pour rencontrer ces défis. Lloyd Breadner était l’un d’entre eux, tout comme « Gus » Edwards, son collègue dans la guerre et la paix pendant tant d’années. »

Ses funérailles ont été aussi élaborées que celles de son fils, ce qui lui était dû, avec des personnes en deuil, représentants de la vie militaire et civile bordant le parcours du défilé le long de l’avenue Laurier et au nord le long de la rue Charlotte jusqu’à Beechwood. Les porteurs honoraires comprenaient sept vice-maréchaux de l’air et un capitaine de groupe. Aussi grandiose que ses funérailles aient été, Lloyd Breadner a choisi d’être enterré à côté de son fils sous une simple pierre tombale du temps de guerre. Bien qu’il ne puisse pas être là pour les funérailles de son fils, il a choisi d’être avec lui pour l’éternité

**Lloyd Breadner a demandé une simple pierre tombale militaire similaire à celle de son fils Donald, et a été enterré à ses côtés en 1952**

Les funérailles de Bennet

Pendant qu’Owen Maynard changeait de train à Montréal pour Ottawa avec les restes de Breadner, le lieutenant d’aviation Caine avec le cercueil de Bennett continuait à travers le pays. Il a passé au-dessus de la rive nord de Huron et Superior, à travers les lacs et les forêts du nord-ouest de l’Ontario, se dirigeant vers les prairies du Manitoba et la surface plane de la Saskatchewan jusqu’au sud de l’Alberta. Il arriva chez lui quatre jours plus tard, le 7 décembre. Breadner était déjà enterré depuis deux jours au moment où son navigateur est finalement arrivé à la maison en cette froide journée. Ce voyage avait été long et épuisant pour Caine, mais il avait toujours un devoir à accomplir.

Cela faisait une semaine que la famille de Bennett avait reçu la nouvelle et qu’elle avait eu le temps de se rassembler et de se préparer. À Raymond, tout le monde connaissait quelqu’un de la grande et « famille de pionniers bien connus du sud ». Par conséquent, il y avait beaucoup d’aide pour prendre des dispositions. Il ne m’a pas été possible de trouver une coupure de journal qui rendait compte des funérailles de Brian Bennett, bien qu’il ait dû y en avoir une. Les enregistrements numériques des petits journaux ruraux du sud de l’Alberta sont en effet rares. Cependant, la famille a partagé des photos des funérailles sur Ancestry.com et ceux-ci aident à nous ramener à ce jour.

Par un après-midi d’hiver froid et clair dans la prairie du sud lorsque le cortège funèbre a émergé de l’église art-déco « First Ward and Taylor Stake of Jesus-Christ of Latter Day Saints » à Raymond, en Alberta. Le soleil était bas à l’horizon lorsque le frère de Bennett, Stanley, accompagné du lieutenant d’aviation Caine, a dirigé le cercueil vers le corbillard en attente à l’angle de Church et de la 200 Street. Une fois le cercueil transféré, le cortège, qui comprenait environ 100 officiers et aviateurs d’une base voisine de l’ARC, Allie et Nel, leurs filles et leurs fils, ainsi que des amis de l’église, s’est déplacé lentement vers l’est sur l’avenue Church, puis, plus tard, s’est déplacé vers le nord sur la rue Broadway. Ils ont continué lentement à travers le quartier des affaires, ont roulé à droite sur l’avenue Railway et dans la prairie mormone en direction du cimetière de Temple Hill, à environ trois kilomètres du centre de la ville. Une longue ligne sombre d’hommes et de femmes, silencieux à l’exception des bruits et du brassage des bottes et du battement du tambour. Avec le soleil plus bas à l’horizon sud, de longues ombres les ont précédés à la cadence funéraire au-delà du lac Factory et de la brique rouge massive Knight Sugar Factory, où une rivière couverte de vapeur blanche ensoleillée s’élevait verticalement de la cheminée vers le haut.

Au cimetière, un clairon solitaire jouait le Last Post et l'équipe de tir présentait ses fusils et tirait trois fois dans l'air froid de la prairie. Les sœurs de Bennett bronchaient à chaque volée. Le soleil était bas à l’horizon et la scène baignait de lumière chaude alors que les restes de Brian Bennett étaient descendus dans la terre sombre de la terre que sa famille cultivait depuis des décennies.

Stan Bennett et le lieutenant d'aviation John Caine avant le cercueil drapé de l'Union Jack émergent de « Church of Latter Day Saints » de Raymond après les funérailles de son petit frère Brian le 8 décembre 1944. Les Bennett étaient une famille nombreuse, travailleuse et soudée et la douleur de la perte de son frère peut être vue sur le visage de Stanley. Photo de famille via Ancestry.com

Une centaine d'aviateurs ont été transportés par autobus pour les funérailles de Brian Bennett, probablement à partir d'une base voisine dans le sud de l'Alberta, soit Lethbridge ou Fort MacLeod. À gauche, le cortège funèbre se dirige vers le cimetière Raymond’s Temple Hill dans la neige, sur l’avenue Church. Je n'en suis pas certain, mais l'officier qui se tient devant le cercueil drapé de Bennett à droite semble être le lieutenant d'aviation Johnny Caine, l'homme qui accompagnait le cercueil depuis la Nouvelle-Écosse en train. Photos de famille via Ancestry.com

À droite, les officiers portant des brassards noirs saluent et la garde d'honneur présente des armes tandis que le clairon sonne le « Last Post ». La grande quantité de fleurs démontre à quel point il y avait du respect pour la famille Bennett à Raymond. Photo de famille via Ancestry.com

Conséquences

Les ailes des avions ne tombent généralement pas en vol en palier. L’enquête a révélé des joints défectueux dans la construction de KB278 n’étaient pas conformes aux spécifications. Ces défauts étaient sans aucun doute la cause de l’accident mais en étaient-ils réellement la cause ? En repensant aux efforts déployés à grande échelle par l’ARC pour trouver une cause à l’accident autre que l’erreur de pilote, on peut se demander si, en fait, la force aérienne était simplement à la recherche d’un bouc émissaire « en contreplaqué » pour atténuer l’angoisse de l’un de leurs dirigeants bien-aimés. Il y a eu une période non observée entre le moment où McGibbon a vu le Mosquito de Breadner pour la première fois et le moment où il a levé les yeux à nouveau et l’a vu se désintégrer. Une période assez longue pour que le Mosquito puisse parcourir trois miles. Mais tout ce qui s’est passé ou ne s’est pas produit à ce moment-là ne sera jamais connu.

De retour à l'UEO n ° 7 à Debert, la formation des équipages de Mosquito s'est poursuivie rapidement. Deux semaines après l’accident, les 12 autres pilotes et les 12 navigateurs du cours no 12 de Breadner et Bennett ont obtenu leur diplôme et ont obtenu des congés pour rentrer chez eux. Une fois que les enquêteurs ont quitté la station, Breadner et Bennett n’ont plus jamais paru dans les registres des opérations de la station ou de l’école. Les effets personnels ont été inventoriés, mis en boîte et chargés sur l'Ocean Limited pour être ouverts par des mères à Ottawa et Raymond. Des journaux de bord ont été envoyés à Halifax pour que l’équipe d’enquête les examine et les étudiants nouvellement arrivés ont reçu les lits de Breadner et Bennett et le restant de leur trousse. Le cours suivant a été mis en place et personne sur la base ne leur a jamais donné une autre pensée ... à l’exception peut-être du capitaine d’aviation et officier médical Fireman qui était pris des souvenirs de ce qu’il avait vu, ou du capitaine d’aviation Northcott qui aurait aimé les rappeler. Dans le cataclysme multi continental qu'a été la Seconde Guerre mondiale, les morts de Bennett et Breadner n'étaient qu'un autre clic à peine audible de la souffrance.

Ici, la mère de Brian Bennett « Nel » pose avec ses huit sœurs vivantes (deux autres sœurs et son frère sont morts dans l'enfance) devant le cénotaphe Raymond. De gauche à droite : Geneviève, Hannah, Eloise, Normal, Nel, Maude, Bernice, Marjorie et Catherine. Le nom de Brian a été ajouté au monument en 1962 lorsqu’une plaque honorant les morts de la Seconde Guerre mondiale a été ajoutée à la base. C’est peut-être le cas à cette occasion, mais les femmes ont toutes l’air encore assez jeunes et cela ne ressemble pas à 18 ans après la mort de Brian. *Photo via* ***familysearch.org***

La majeure partie de l’épave du Mosquito KB278 a été enlevée dans les semaines qui ont suivi l’écrasement, mais il restait quelques morceaux. Un fragment douloureux de ce terrible jour il y a longtemps, une bande de cerclage en aluminium, a été, des décennies plus tard, pris entre deux jeunes peupliers sur le mont Higgins qui ont fusionné en un seul arbre enveloppant la relique. En 2013, deux passionnés d’histoire de l’aviation de la Société d’histoire de l’aviation canadienne, Norman Sheppard et Daniel Goguen, ont créé un monument commémoratif et l’ont placé le long d’une route qui passe près du site. Il comprend des photos de Breadner et Bennett et une brève description de ce qui s’est passé là-bas il y a si longtemps.

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