Un homme de cœur—L’histoire de Hart Finley

Hart Finley s’appuie contre l’aile bâbord d’un Spitfire du 403e Escadron. Encart : Hart Finley en tant que jeune Aviateur -chef dans l’Aviation royale canadienne en 1940. Photos: Famille Finley.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, plus de 72 000 jeunes hommes ont servi comme pilotes, navigateurs, mitrailleurs, viseurs et ingénieurs de bord au sein de l’Aviation royale canadienne. Toutefois, après la fin des hostilités, la grande majorité d’entre eux n’ont plus jamais volé. Pour Hartland Ross Finley, la fin de la guerre n’était que le début de ce qui allait devenir l’une des carrières aériennes les plus distinguées du Canada. Lorsqu’il a pris sa retraite en 1965 à seulement 44 ans, sa carrière comprenait le fait d’être un pilote de Spitfire avec 6 ½ victoires, d’avoir piloté plus de 50 types d’avions différents (y compris un Messerschmitt Bf 108 et un Focke-Wulf Fw 190), et transporté de nombreux leaders mondiaux de l’époque en tant que premier pilote en chef des personnes de marque (PDM/VIP) du Canada.

Au début de décembre 1940, à seulement 19 ans et juste 7 heures de formation en vol, Hart a effectué son premier vol en solo dans un Finch de la flotte à l’École élémentaire de pilotage no 4 à Windsor Mills, au Québec, dans les Cantons-de-l ’Est. Quelques jours plus tard, alors qu’il volait, il s’est rendu compte qu’il n’était pas loin de son alma mater, l’école secondaire Bishop’s à Lennoxville, et il a donc décidé d’y jeter un coup d’œil. Alors qu’il s’approchait par le nord et reconnaissait le quadrilatère de l’école entouré de bâtiments sur trois côtés, il a eu l’une idée qui a dû être caractéristique de la plupart des meilleurs pilotes de chasse. Il a calculé qu’il pouvait descendre, toucher ses skis sur le quadrilatère, puis gagner suffisamment d’altitude pour passer au-dessus du dernier bâtiment. Il a exécuté la manœuvre avec succès et, alors qu’il regardait -derrière, il a été récompensé de voir de nombreuses fenêtres ouvertes avec des étudiants et des enseignants qui voulaient voir la cause de tout le tapage. Mais en retournant vers Québec, il a craint que ses actions puissent être signalées avec le résultat probable que ses jours de vol seraient terminés. Mais aucune plainte n’a jamais été reçue et Hart a juré qu’il ne prendrait plus jamais de mesures qui pourraient inutilement risquer son amour nouvellement acquis pour l’aviation.

Hart Finley (à droite) et d’autres élèves-pilotes de l’École élémentaire de pilotage no 4 de Windsor Mills, au Québec, posent avec Fleet Finch le jour de leurs premiers solos.

Le pilote Blake Reid inspecte le moteur du Finch des Ailes d’époque du Canada — Numéro de série 4462 de l’ARC. Ce Finch a servi à Windsor Mills au moment où Finley s’y trouvait. Un examen rapide des journaux de bord de Finley a révélé qu’il avait piloté cet avion plusieurs fois. Cette année, nous consacrerons le Finch en l’honneur de Hart Finley.  Photo : Peter Handley

Le VW Fleet Finch a été restauré au complet cet hiver et émergera sous peu avec de nouvelles marques - celles qu’il portait lorsque Hart Finley l’a piloté pour la première fois.  Photo : Vanessa Lefaivre

Hart a ensuite suivi une formation sur Harvard à l’École de pilotage militaire No. 9 à Summerside, Île-du-Prince-Édouard. Après avoir reçu ses ailes, il a suivi une formation de pilote- instructeur avec le Plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique et a été rapidement retourné à la même installation de Summerside où il avait gagné ses ailes. Ici, il enseignait aux Australiens, aux Néo-Zélandais et aux Américains, ainsi qu’aux Canadiens, comment piloter les Harvard. En avril 1942, il espérait qu’une affectation urgente à la station Uplands de l’ARC à Ottawa serait un prélude à son déploiement outre-mer, mais il s’est avéré que l’ARC avait besoin de ses talents de joueurs de football. Après une saison très réussie d’instructeur de vol durant le jour à l’École de pilotage militaire no 2, Uplands et de joueur de football durant le soir et les fins de semaine pour la Fédération de rugby de la fonction publique d’Ottawa, son équipe, l’ARC d’Ottawa, a perdu la finale de l’Est du Canada (13-18) contre les Hurricanes de l’ARC de Toronto. Ces derniers ont remporté la Coupe Grey la semaine suivante à Winnipeg.

Avec son visage de gamin, et de pilote nouvellement breveté dans l’Aviation royale canadienne. Finley a d’abord été affecté, à sa grande consternation et à sa frustration, en tant qu’instructeur de vol dans la même école où il venait d’obtenir ses ailes.

Au cours d’une deuxième affectation à titre d’instructeur de vol, cette fois à l’École de pilotage militaire no 2 d’Ottawa à Uplands, Hart Finley a joué au football pour l’ARC d’Ottawa. Son équipe a failli atteindre la Coupe Grey cette année-là. Ils ont perdu contre les Hurricanes de l’ARC de Toronto (voir ici) qui allaient battre l’ARC de Winnipeg au Varsity Stadium pour la 30e Coupe Grey en 1942. Il est clair que la guerre a eu un grand impact sur la composition des équipes de football avec plusieurs des joueurs éligibles qui se sont enrôlés.

Hart Finley debout devant un Typhoon à son Unité d’instruction opérationnelle (UIO) de Typhoon. Hart Finley était de grande taille, on a donc une idée de la stature massive de l’avion. Beaucoup penseront : « Si c’était en 1942, comment se fait-il qu’il y ait des bandes d’invasion du jour J sur cet avion? » Les premiers Typhoon avaient trois bandes noires et deux blanches. (Une utilisation antérieure de groupes en noir et blanc était sur le Hawker Typhoon et la première production du Hawker Tempest Mark Vs. L’avion avait un profil similaire à celui du Focke-Wulf Fw 190 et les bandes avaient été ajoutées pour faciliter l’identification au combat selon l’ordonnance promulguée le 5 décembre 1942. Au début, ils ont été appliqués par les équipes au sol mais ils ont rapidement été peints à l’usine; quatre bandes noires de 12 pouces de large (300 mm) séparées par trois bandes blanches de 24 pouces (610 mm) sous les ailes près de du fuselage.

Un jeune Hart Finley (à droite) avec des pilotes de l’Unité d’instruction opérationnelle (UIO) assis sur l’aile d’un Typhoon à l’été 1943.

Plus tard, il a fait un vol de qualification pour les Supermarine Spitfires et a été transféré au 416e escadron sous le commandement de Lloyd Chadburn opérant avec le 11e Groupe de la RAF Merston, Sussex. Le 12 août, exactement trois ans jour pour jour depuis son entrée dans le bureau de recrutement à Montréal, Hart a effectué sa première sortie opérationnelle portant le nom de code Ramrod 196. Après s’être regroupés avec 3 autres escadrons de Spitfire pour escorter les bombardiers B-26 Marauder de l’USAAF pour frapper l’aérodrome de Poix, en France, ils ont rencontré des tirs antiaériens féroces. Alors que l’escadron s’approchait de la Manche lors du vol de retour, Finley a rapidement constaté que son réservoir de carburant était presque vide. Un ailier de file a aperçu sous son avion une fuite de carburant résultant d’une rafale de tirs antiaériens. Il a reçu l’ordre d’ouvrir les manettes des gaz à pleine puissance et de prendre autant d’altitude que possible, mais il n’a pas fallu longtemps avant que le moteur ne s’arrête complètement. Après être descendu à travers des nuages jusqu’à 2 000 pieds, il a découvert qu’il n’était encore qu’à mi-chemin au-dessus de la Manche et complètement entouré d’eau.

Comme il avait toujours été préoccupé par le fait de se faire frapper par la queue de l’avion en essayant de parachuter, il a décidé qu’il se ferait « expulser » hors de l’avion. Cela impliquait de plonger pour gagner de la vitesse, puis de tirer le manche vers l’arrière jusqu’à ce que le nez de l’avion se relève au-dessus de l’horizon, puis de pousser vigoureusement le manche vers l’avant, éjectant ainsi le pilote vers le haut et hors de l’avion (bien sûr, il aurait défait ses sangles de siège à ce moment-là).

Heureusement, il faisait encore jour et les mers étaient relativement calmes. Il a donc pu gonfler son canot pneumatique et passer quelques heures à contempler sa première mission de combat avant d’être rescapé par la Royal Navy. On lui a remis des vêtements chauds et secs avec le traditionnel verre de rhum. Il a été ramené à la base et a effectué sa deuxième mission deux jours plus tard sans incident.

Au cours de la deuxième semaine de septembre 1943, Hart a été affecté au 403e Escadron (Wolf) sous Johnnie Johnson dans le Kent, le même jour que George (Buzz) l’as au score élevé. Beurling enseignerait à Hart de nombreuses astuces et tactiques qui l’avaient rendu si dangereux dans le combat aérien à Malte, en particulier l’art du tir de « déviation ». L’escadron était équipé de Spitfire IX qui avaient une configuration d’aile leur permettant de combattre jusqu’à 30 000 pieds, tandis que le Spitfire Vs qu’il avait volé à partir de Merston avait des ailes coupées et étaient utilisés pour les escortes de bombardiers à plus basse altitude. Le 30 décembre 1943, Finley a eu sa première rencontre aérienne avec l’ennemi lors d’une mission en France quand il a remarqué des avions bien en dessous de son altitude de 20 000 pieds, volant dans la direction opposée. Il a reçu la permission d’enquêter avec son ailier de file. La longue descente a tellement augmenté leur vitesse qu’au moment où ils ont été en mesure d’identifier les avions comme étant quatre Focke-Wulf 190, ils ont réalisé qu’ils allaient dépasser la formation. Les deux Spitfires ont formé la ligne de front et ont ciblé les FW 190, avec Hart sur la gauche. Soudain, la formation s’est séparée et Finley a visé la paire qui se dirigeait vers lui et a pu s’aligner sur le plus proche des deux, le tirant à environ 200 verges. Le 190 se redressa, laissa tomber son nez et perdait de l’altitude tandis que Hart lui donnait une dernière rafale de canon. L’avion en feu est devenu incontrôlable et s’est écrasé. L’ailier de file de Hart a également descendu un avion, mais ils ont toujours regretté de ne pas avoir réussi une descente plus contrôlée, ce qui, selon eux, aurait assuré quatre victoires au lieu de deux.

En septembre 1943, le 403e Escadron, y compris le Hart Finley nouvellement arrivé (à droite, en chandail à col roulé), inspecte un char Sherman.

Au cours de cette période, l’ARC et la RAF ont commencé à expérimenter différentes tactiques pour répondre à l’évolution de leur rôle de combat. L’une de ces tactiques, connue sous les noms variés de rodéo, de rhubarbe ou de rond-point,  consistait à utiliser quatre à six aéronefs pour effectuer des missions de chasse de l’ennemi, à basse altitude au-dessus du territoire occupé. Au milieu de l’année 1944, Hart participait à l’une de ces opérations de type rhubarbe impliquant une attaque d’aérodrome en France. Alors que quatre des six Spitfire s’approchaient juste au-dessus de la cime des arbres, le tir anti-aérien est devenu très intense. Le Spitfire à droite de Hart s’est vaporisé dans une boule de feu et celui à sa gauche a été gravement touché. Le pilote a réussi à survoler l’aérodrome avant de s’écraser. (Ce pilote a été sauvé par la résistance française et est finalement retourné aux lignes alliées.) Hart a poursuivi l’attaque et a réussi à détruire un certain nombre d’avions situés le long de la piste. Il s’est joint aux deux autres Spits sur le chemin du retour pour couvrir un troisième avion endommagé. Ce pilote a survolé la Manche, mais a effectué un atterrissage forcé à un aérodrome côtier. Il a été ramené à Henley le lendemain.

Un Hart Finley étonnamment décontracté à côté d’un Spitfire du 403e Escadron Wolf dans une rare photo prise la nuit. Comparez la hauteur de l’aile Spitfire à celle de Hart avec l’aile du Typhoon.

Peu de temps après cette mission, Finley a reçu l’ordre de se rendre à Southend pour s’entraîner avec un nouveau viseur gyroscopique, et pour instruire d’autres pilotes du 403e Escadron sur son utilisation. Il s’agissait du viseur Mark II Gyro, qui est entré en service et a été utilisé principalement sur les Spitfire XVIs. C’était une merveilleuse pièce d’ingénierie qui a révolutionné le combat aérien. Il éliminait le besoin de tir de déviation en permettant au pilote de simplement mettre le viseur sur la cible et d’appuyer sur la gâchette. Il est devenu connu sous le nom de viseur « Ace » car il a considérablement amélioré la précision du tir aérien et a donné au pilote de chasse de moindre habileté une meilleure chance d’abattre les avions ennemis. Le viseur gyroscopique est resté la principale technologie de visée dans les chasseurs équipés de mitrailleuses/canons jusque dans les années 1970.

Après avoir effectué des missions de combat quotidiennes, mois après mois, les activités sont devenues floues, avec peu d’événements marquants. La seule exception fut une opération au cours de laquelle l’escadron de Hart est tombé sur dix Fw 190 en formation qu’il a décrite comme « étrange ». Les Spitfires du 413 s’approchaient avec méfiance, croyant en une sorte d’embuscade. Finley est tombé juste derrière un Fw 190, si proche qu’il pouvait « presque compter les rivets ». Sa première préoccupation était d’éviter les débris du Fw190 causés par les mitrailleuses de son Spitfire. Mais quand il a appuyé sur la gâchette, aucun tir. Après avoir essayé encore deux ou trois fois, il était évident que ses mitrailleuses étaient désespérément bloquées. Ses compagnons d’escadron se sont engagés dans un violent combat, mais Hart n’a pas d’autre choix que de retourner à la base.

Au printemps 1944, l’escadron de Hart Finley a été appelé à une séance de breffage et a reçu une série d’ordres très étranges. Sur les 30 pilotes du 403e Escadron, 12 s’entraîneraient pour devenir des pilotes de planeurs « Hotspur », tandis que les autres apprendraient à remorquer les planeurs pour traverser la Manche. Beaucoup de temps a été consacré à cet exercice, mais un jour les planeurs ont tout simplement disparu et personne n’a jamais su pourquoi. Le regretté Bill McRae à l’escadron 401 était également aussi engagé. Le plan était d’emmener leur personnel d’entretien en France avec ces planeurs.

Les pilotes de l’armée et de l’aviation suivent les instructions sur les rudiments du pilotage du planeur en bois Hotspur. Ceux-ci ressemblaient à un Mosquito sans moteurs. Les pilotes des Escadrons 403 et 401 ont reçu une formation pour piloter ou remorquer ces planeurs dans la zone de combat pour transporter le personnel de maintenance de leur escadron. On peut trouver peu de choses sur Internet et dans les écrits sur cette période, à l’exception de ce que des pilotes comme Finley et le regretté Bill McRae ont écrit à ce sujet. Si quelqu’un a une image d’un Spitfire remorquant un Hotspur, nous aimerions la voir.

Un pilote de Hotspur décolle d’un aérodrome en Angleterre... peut-être remorqué par un Spitfire? L’équipe au sol en route vers la France était assise blottie dans le fuselage étroit conçu uniquement pour le transport du personnel. Heureusement, ils n’ont pas eu à vivre cette « expérience ».

Une autre activité pré-invasion pratiquée par l’escadron de Hart impliquait l’utilisation de bombes de 500 lb dans des attaques en piqué sur des sites de bombes volantes allemandes (V-1) en France. L’escadron de Hart a été le premier à utiliser ce type d’armement et les pilotes ont finalement développé leurs propres tactiques pour attaquer les sites. Les attaques ont réussi à réduire le nombre de V-1 lancés contre Londres, mais leur efficacité a été remise en question en raison des pertes élevées subies lors des attaques. Les sites de lancement étaient extrêmement bien protégés par des canons antiaériens et les Spitfires étaient toujours sous des tirs intenses pendant leurs attaques.

À la fin du printemps 1944, Hart était à RAF Milfield sur un cours de chefs de vol, quand il a reçu une affectation urgente à RAF Tangmere. Alors qu’il faisait le tour de la piste d’atterrissage, il était perplexe de voir que les marques de chaque aéronef avaient été changées pour inclure des « bandes d’invasion » en noir et blanc. Il s’est rendu compte à ce moment-là que le débarquement tant attendu du jour J étaient éminents et dès qu’il était sorti de son avion, il a été informé qu’il y aurait un breffage à minuit.

Lors du breffage, on leur a dit que l’escadron fournirait une couverture aérienne aux troupes américaines débarquant sur les plages de Omaha et de Utah. Son journal décrit le jour de l’invasion de la Normandie comme le spectacle le plus incroyable de sa vie - avec des navires de toutes sortes à gauche et à droite, à perte de vue. Il y avait un flux continu de feu qui montait et sortait des batteries côtières allemandes, assorti de tirs de retour de plusieurs navires. Alors qu’ils volaient, ils ont vu avec étonnement deux navires être touchés par l’artillerie lourde, se briser en deux et couler presque immédiatement.

À leur grand choc et à leur étonnement, ils se sont rendu compte qu’eux aussi étaient sous le feu nourri des navires et le commandant d’escadre Lloyd Chadburn, leur a ordonné de monter et de sortir de la zone de combat pour se regrouper pendant qu’il appelait leur base pour savoir « que diable se passait-il ». Ils rebroussèrent chemin à nouveau vers la France, mais le tir fratricide reprit, et cette fois le Spitfire de Chadburn fut touché, ce qui le fit retourner à la base. (Le commandant d’escadre Chadburn a été tué au combat au-dessus de la Normandie quelques jours plus tard. Il avait 24 ans. Les pilotes de chasse canadiens et britanniques ainsi que les équipages de bombardiers américains ont ouvertement pleuré à la nouvelle de la mort de « The Angel ».) Finley prit le commandement des 47 Spitfire restants et tenta une troisième fois d’entrer dans la zone de combat. Cette fois, de nombreux avions de l’escadron ont été touchés, les forçant à retourner à la RAF Tangmere. Hart a tenté encore d’entrer dans la mêlée, mais encore une fois, ils ont  subi des tirs nourris et il n’a pas eu d’autre choix que d’ordonner à tous les avions de retourner à la base.

Pendant que les avions étaient ravitaillés en carburant, les pilotes et le commandant de la base ont eu un certain nombre de conversations animées avec le quartier général sur la gestion de la situation. On leur a dit que les navires avaient été correctement informés de leur arrivée et qu’ils devraient donc essayer à nouveau. Cette fois, ils ont pu survoler les navires sans incident et commencer leur tâche de mitrailler les positions et les mouvements allemands. Ils ont effectué quatre missions ce jour-là et sont couchés complètement épuisés. Les pilotes du 413ieme escadron ont été extrêmement surpris que, pendant toute la première journée, ils n’aient pas vu un seul avion allemand survoler les plages de Omaha ou Utah. Ils n’ont pas eu autant de chance dès le deuxième jour.

Les jours suivants ont également été extrêmement occupés et le 12 juin, ils ont pu atterrir en France sur une piste temporaire pour ravitailler et réarmer les avions. Cela a fait une énorme différence dans leurs capacités d’attaque, car cela leur a permis d’économiser le temps requis des allers-retours au-dessus de la Manche. Il a fallu une autre semaine avant que leurs quartiers soient déplacés en France et les pistes d’atterrissage sont devenus moins que temporaires.

Au Bomber Command, une affectation opérationnelle avait une durée 30 missions, mais au Fighter Command, elle était d’une de 200 heures. Au moment où Hart a été appelé dans le bureau du commandant de l’escadre et cloué au sol, il avait accumulé 278 heures de vol. Les pilotes avaient le choix de démissionner et de rentrer chez eux ou de rester dans d’autres opérations pendant 6 mois avant de pouvoir reprendre le combat. Comme Hart était désireux de revenir dans la guerre dès que possible, il est resté et a été affecté à la RAF Balleyhalbert en Irlande du Nord, où il a été instructeur de deux escadrons aéronavals de Supermarine Seafire dans l’utilisation de tactiques de bombardement en piqué et de mitraillage.

L’affectation suivante de Hart était avec l’unité de vol expérimentale de la RAF Boscombe Down, passant les 3 prochains mois comme pilote d’essai du nouveau Spitfire XXI. C’était le modèle de Spitfire le plus avancé - avec un moteur Rolls Royce Griffin et une aile complètement redessinée qui a éliminé à jamais la forme elliptique classique si largement reconnue comme synonyme du Spitfire. La nouvelle configuration de l’aile impliquait également le remplacement de toutes les mitrailleuses par quatre canons de 20 mm. Une hélice à 5 pales de 11 pieds de diamètre a été ajoutée pour supporter le poids supplémentaire et certaines variantes comprenaient même une hélice à contre-rotation à six pales qui améliorait considérablement les caractéristiques de maniabilité.

Un Spitfire XXI similaire à ceux testés par Hart Finley lors de son assignation hors combat.

Un jour, lors d’un vol, il s’est retrouvé près de Bournemouth, et comme son travail en tant que pilote d’essai était de pousser l’avion aux limites de ses performances, il a décidé de faire un survol à grande vitesse à « rase motte » similaire à ce qu’il avait vu lors de son premier jour en 1943. Le survol s’est bien passé et il l’a suivi d’une montée presque verticale jusqu’à 21 000 pi, lorsqu’il y a eu une forte « détonation », suivie d’une panne complète du moteur et de flammes provenant du côté tribord. Il a fait glisser l’avion loin des flammes, pendant qu’il communiquait sa situation par radio et se demandait s’il devrait se parachuter hors de son avion.  Descendu à 17 000 pi, les flammes s’étaient éteintes et il a décidé de tenter de faire planer l’avion. Parce qu’il s’agissait d’une base expérimentale d’essai, Boscombe Down avait une très longue piste. Finley n’était pas certain que son système hydraulique fonctionnerait pour abaisser le train d’atterrissage. Compte tenu du risque élevé d’étincelles et d’incendies s’il devait atterrir sur le ventre, il a décidé d’utiliser la piste adjacente en herbe. Il s’est avéré qu’il était capable d’abaisser le train d’atterrissage et d’effectuer un atterrissage parfait.

Just avant Noël 1944, il a reçu un congé pour retourner à Montréal, et après un merveilleux Noël avec sa famille, il est revenu en mars 1945 pour commencer sa deuxième affectation opérationnelle avec le 403e Escadron. L’unité était maintenant basée à Petit-Brogel, une base de première ligne récemment construite en Belgique, dans la banlieue de Bruxelles. En quelques semaines, ils ont avancé vers Eindhoven, et ensuite en Hollande; en Allemagne à Goch, Diepholz et enfin Soltau, au sud-ouest de Hambourg.

Le 24 avril, Hart est transféré au 443e Escadron (également basé à Petit-Brogel) en tant que commandant d’escadrille. C’est là qu’ilajouté deux victoires à son total.

Une paire de Spitfires de la 443e Escadrille de la 127e Escadre de l’ARC survol l’aérodrome au-dessus de l’unité de contrôle de vol de l’escadron à Petit-Brogel, en Belgique, en mars 1945. Photo via le fabuleux site web de spitfiresite.com

La dernière mission de combat de Hart a eu lieu le 2 mai, lorsque sa nouvelle unité a reçu des renseignements sur un aérodrome allemand près de Lembeck où il y avait encore plusieurs chasseurs opérationnels. Hart a mis sur pied une mission pour attaquer cet aérodrome à 14h00. 6 Spitfires sous son commandement ont décollé et ont fait deux attaques sur l’aérodrome, infligeant de lourds dommages aux avions sur la piste.

Alors qu’ils tournaient pour partir, à court de carburant, il a aperçu un bimoteur Ju 88 à environ 4 000 pi. Avisant ses compagnons d’escadron, il a monté pour enquêter. À peu près au moment où les Spits étaient prêts à ouvrir le feu, l’avion allemand a roulé dans une plongée presque verticale - s’approchant si près du sol que Hart a pensé que le pilote ne serait pas en mesure de se relever à temps. Le Ju 88 s’est sorti de son piqué avec une cinquantaine de pieds de jeu et avait accumulé une telle vitesse que les traînées de vapeur s’échappaient des deux extrémités des ailes. Alors que l’avion allemand survolait les arbres et les bâtiments, Hart a commencé à le tirer avec des rafales de ses mitrailleuses Browning de calibre .50 et pouvait clairement voir des pièces se détacher. L’avion allemand a cessé de serpenter, a perdu de la vitesse et a commencé à glisser vers le sol. Hart a immédiatement remonté, mais, alors qu’il passait au-dessus du Junkers, ce dernier a heurté le sol et a explosé en une boule de feu massive. Les débris de l’explosion ont frappé le Spitfire de Hart et son cockpit a immédiatement pris feu

Il n’y avait pas de temps pour réfléchir.  Il devait s’échapper ou risquer de mourir. Il a donc tenu le « manche à balais » en arrière avec ses jambes pour gagner plus d’altitude, a débouclé son harnais, a enlevé son casque et a glissé la verrière en arrière. Sa vitesse avait diminué à environ 115 mi/h et il a tenté la même technique qu’il avait utilisée au-dessus de la Manche de se lancer hors de l’avion pour s’échapper de la cabine de pilotage. Il a été projeté vers le haut, mais sa botte droite s’est coincée entre le siège et le fuselage.

Hart a été secoué dans le sillage, en partie hors de son du Spitfire avec la verrière ouverte qui le retenait, son pied fermement coincé, et les flammes l’entourant. Tout ce qu’il se souvenait avoir pensé était « Mon Dieu, je ne peux pas mourir de cette façon » en donnant des coups de pied et en criant, chaque once d’adrénaline dans son corps pompant pour trouver une solution. Il s’est libéré, a tiré le cordon sur son parachute et à la seconde où il s’est ouvert, il a touché le sol, atterrissant au milieu d’un petit champ. Par miracle, il n’avait pas subi de dommages physiques graves (bien qu’il ait eu des brûlures et des éraflures), mais éprouvait un certain degré de choc alors qu’il se levait pour retrouver ses sens et son parachute. À ce moment, il a entendu des voix crier, des sifflets et des chiens aboyer. Il a vu un groupe de personnes se diriger vers lui. Des coups de fusil ont retenti alors qu’il courait vers un bosquet, où il pensait pouvoir se mettre à l’abri. Tentant de courir, il s’est rendu compte pour la première fois que sa botte était toujours dans le Spitfire.

Il se souvenait du sifflement des balles qui le passaient, tandis que d’autres frappaient le sol autour de lui. Il a réussi à rejoindre le haut de la colline et la forêt sans être touché. Il a couru dans ce qu’il croyait être la direction générale de la ligne de front jusqu’à ce qu’il trouve une petite dépression dans le sol. Il s’est enterré avec des feuilles et a travaillé pour calmer son cœur qui battait fort. Un poursuivant allemand est venu si près, que Hart pouvait percevoir chacun de ses pas. À ce moment-là, l’obscurité s’était installée et le camouflage des feuilles a fonctionné.

Après environ une heure, il s’est levé, a enroulé son écharpe autour de son pied droit et s’est frayé un chemin en direction du sud-ouest. Le lendemain, il a pris contact avec un équipage de chars britanniques qui lui a donné quelque chose à manger et l’a aidé à se rendre à un hôpital de campagne à Lauenburg où ses blessures mineures et ses brûlures ont été traitées. Il a pu manger de la nourriture et trouver une nouvelle paire de bottes. Il a été informé que le personnel médical avait pris des dispositions pour son évacuation le lendemain vers l’Angleterre, puis il a été laissé seul pour dormir. Finley ne voulait pas être écarté de l’action, alors, pendant que le personnel était occupé avec d’autres patients, il s’est habillé, esquivé, et a réquisitionné une jeep pour l’emmener à l’aérodrome le plus proche - près de Luneburg à une vingtaine de kilomètres. Il a communiqué par radio avec sa base et des dispositions ont été prises pour que l’Auster de l’escadre le ramène à la base à 18h00 le 4 mai. Le lendemain matin, alors qu’on s’asseyait pour le petit déjeuner, on annonça la fin de la guerre.

Hart a choisi de rester avec l’armée d’occupation et le 31 mai 1945, alors que son escadron était affecté à Soltau, en Allemagne, il a reçu la visite du commandant d’escadre C J.F. (Stocky) Edwards qui avait réquisitionné un Fw 190. Les deux ont échangé les avions pour évaluer les mérites relatifs dans un combat aérien simulé et les deux étaient convaincus que le Spitfire XVI était l’avion supérieur lors de combat. À cette époque, Hart a également piloté un Messerschmitt Me 108 et un avion de communication appelé Blucher 181.

Avant un vol d’essai, nous voyons Hart Finley aux commandes d’un Focke-Wulf Fw 90 avec des marques de l’ARC à Soltau, en Allemagne, à la fin de la guerre. L’avion porte les marques JFE de James Francis « Stocky » Edwards qui rendait visite à Finley à l’époque. La taille du chasseur allemand est évidente ici, étant considérablement plus grande que le Spitfire Hart habituellement volé. Ayant combattu contre ce type à plusieurs reprises, Finley a apprécié l’occasion de comprendre ce qu’il avait affronté. Les deux pilotes estimaient que le Spitfire était supérieur.

Le 8 juin, il a été promu chef d’escadron à la tête du 443e Escadron Hornet et a reçu la Croix du service distingué dans l’aviation (DFC) pour son habileté, son courage et sa détermination. Il avait descendu 6 1/2 avions ennemis. À cette époque, l’escadron était logé dans une ancienne base de la Luftwaffe à Uterson qui offrait tout le confort et les commodités comme celle de la RAF à Tangmere. Au moment où Hart a demandé la permission de retourner à McGill en septembre 1945, il avait accumulé plus de 1000 heures sur Harvard durant l’année et demie qu’il a formé les pilotes au Canada. En plus, il avait 582 heures sur Spitfires (y compris le temps sur les Seafires de la Royal Navy). De ce total, 385 heures accumulées au cours de 224 missions distinctes lors de ses deux affectations opérationnelles.

Étudier pour un diplôme en commerce à McGill semblait banal par rapport aux missions de combat au-dessus de l’Europe. Hart a donc essayé de se distraire en jouant au football. Cependant, lorsque KLM Royal Dutch Airlines a annoncé qu’elle recrutait 60 pilotes au Canada, il n’a pas pu résister à une entrevue et a été embauché sur le champ.

Pendant l’année et demie qui a suivi, il a servi comme capitaine avec KLM pilotant des DC-3 et DC-4 sur des routes nationales et européennes, tout en vivant à Amsterdam non loin de l’aéroport de Schiphol. Il aimait le peuple néerlandais et est devenu habile dans leur langue. En 1948, alors qu’il était en vacances à Ottawa, un ami l’a persuadé d’être interviewé par un comité d’examen du ministère des Transports, qui était en train d’établir un service PDM (V.I.P) pour transporter le premier ministre, les membres du Cabinet et les dignitaires en visite. Le comité d’examen a été impressionné et lui a offert le poste le plus élevé de pilote exécutif et de chef de service. Ce fut un voyage de bon augure pour Hart parce qu’il a également rencontré une jeune femme nommée Marg, qu’il a épousée un an plus tard.

Au cours des dix-sept années suivantes, en tant que capitaine des Viscounts et des Lockheed JetStars, du gouvernement canadien, Hart a transporté une liste importante de dignitaires mondiaux qui couvre trois pages. Cela comprenait tous les premiers ministres canadiens, cinq différents premiers ministres britanniques et Sa Majesté la reine Elizabeth et le prince Phillip. Hart a également eu la distinction d’être le seul non-Américain à avoir jamais transporté un président des États-Unis. C’était en septembre 1964 lorsqu’il a transporté par avion le premier ministre Lester Pearson et le président Lyndon Johnson de Great Falls, au Montana, à Vancouver pour la mise en œuvre du Traité du fleuve Columbia.

Hart Finley (à gauche) se tient aux côtés des autres membres de l’équipage lors de de la tournée royale de 1959 devant le Vickers Viscount CF-GXK gris et or du ministère des Transports.

Finley a accumulé de nombreuses heures sur le magnifique Vickers Viscount CF-GXK du vol PDM (VIP) du Canada, vu ici en août 1972 à l’aéroport international d’Ottawa. Photo : Steve Williams

Bien que Finley ait pris sa retraite après son service à son pays, il a contribué à sa communauté et est resté un personnage dynamique jusqu’à la fin de ses jours. Ce n’est pas le cas pour son beau Viscount du ministère des Transports. Il est devenu le Viscount de Transports Canada avec un schéma de peinture beaucoup moins élégant. Il a langui à l’aéroport d’Ottawa pendant un certain temps avant d’être dépouillé, découpé, utilisé et brûlé comme fuselage d’entraînement pour combattre le feu au début des années 1980. Photo : David Bland

Finley accueille le premier ministre John G. Diefenbaker avant de monter à bord du Vickers Viscount PDM (VIP) du ministère des Transports.

Une carrière, qui a commencé sur les Fleet Finch jaunes de Windsor Mills, s’est terminée avec le Lockheed JetStar, la version musclée des avions d’affaires. Photo : Howard Chaloner

Les responsabilités familiales sont finalement intervenues et, en 1965, Hart a démissionné de son poste de pilote exécutif en chef et s’est joint à la Direction de l’aviation civile. En 1970, il est devenu chef de la nouvelle Direction de la sécurité aérienne. Lorsque la DSA a fusionné avec la Division des enquêtes sur les accidents, Finley a été nommé premier directeur.  Il a reçu la Médaille du centenaire du Canada en 1967 pour ses nombreuses années de service de transport sans accident pour le gouvernement canadien.

Hart a pris sa retraite de la fonction publique canadienne en 1977 et a poursuivi sa contribution à la société en participant à un large éventail de services communautaires, y compris les Scouts du Canada. En 2005, Hart et Marg ont déménagé à Vancouver pour des raisons de santé et son dernier projet consistait à travailler avec le groupe responsable du projet Spitfire Roseland Y-2K. Hart nous a quitté le 22 janvier 2009, après une vie longue et très distinguée.