La guerre selon Donald Lambie - Premier épisode
Mars 2022
De tous les anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale que j’ai rencontrés et au sujet desquels j’ai écrit au fil des ans, celui que je connaissais le mieux, que j’aimais le plus et que je manquais le plus profondément était un Écossais, l’adjudant Harry Hannah, un pilote de Spitfire avec l’escadron légendaire 602 City of Glasgow. Il fut prisonnier de guerre pendant deux ans. Cette histoire n’est pas celle de Harry, mais c’est par lui que je dois commencer.
Harry est mort à l’âge de 98 ans. Tout un personnage, élégant, diminutif et digne jusqu’à la fin. Au cours des années de notre amitié, nous avons partagé un lien de confiance unique qui m’a permis de démêler l’histoire de sa vie et de ses expériences extraordinaires, à la fois édifiantes et privatives. Harry était un homme très réservé — humble, à la voix calme et ne paraissait pas du tout destiné à devenir la vedette d’une histoire de guerre. Comme beaucoup de ceux qui ont vu ce qu’il a vu pendant la guerre, Harry était un pacifiste. Son histoire était unique à bien des égards : pilote écossais de la Réserve des volontaires de la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale qui a débuté sa guerre en tant que mécanicien d’aéronefs ; qui a appris à piloter en Arizona ; qui a été abattu dans son Spitfire ; et qu’il a survécu comme prisonnier de guerre pendant deux ans, dont un an en isolement cellulaire.
Pour me rappeler maintenant la vie de Harry et notre amitié, j’ai quelques-uns de ses souvenirs préférés de ses années de guerre : son écusson brodé du 612e Escadron et sa cravate, un mémoire écrit à la main que je l’avais incité à écrire dans les dernières années de sa vie et le meilleur de tous, son épinglette Caterpillar Club que reçoit celui qui saute d’urgence en parachute et son certificat d’adhésion signé par Leslie Leroy Irvin lui-même. Monsieur Leroy est le fondateur de la Irvin Airchute Company, le premier concepteur et fabricant de parachutes au monde.
Ces objets mémorables que je garde précieusement reposent dans des lieux d’honneur dans mon bureau et ma bibliothèque où, alors que j’écris cette histoire, je peux les voir pour me rappeler de son vivant. Mais pour mes souvenirs les plus vibrants de mon ami Harry, je n’ai qu’une seule photo de lui des cinq années les plus extraordinaires et les plus importantes de sa vie. Et c’est une pauvre photo de groupe d’escadron à basse résolution avec un étiquetage qui vient perturber le peu de souvenirs précieux évoqués. Je l’ai trouvé sur Internet et Harry en fait partie. Mais à partir de cette image, je peux dire très peu de choses sur lui — qui il était, ce qu’il a fait, ou comment il a vécu. J’aurais adoré cette perspective.
Lorsque Harry a été abattu en 1943, il a perdu tous ses dossiers personnels, son journal de bord et de nombreuses photographies. Je le supposais perdu à la bureaucratie de la RAF. Après deux ans de prison, ces documents importants de son service dans la RAF ne seront jamais retrouvés. Les quelques images qu’il avait qui ont survécu à la guerre ont été prêtées à un compagnon d’escadron pour être copiées. C’est la dernière fois que Harry vu ces photos. Il n’a jamais été clair pour moi si Harry avait pris de nombreuses photos ou enregistré des images de lui-même et de ses amis de cette période. Il a simplement précisé que tout ce qu’il avait autrefois dans la voie des images avait disparu depuis longtemps. Et ça finit là. À cette époque, Harry avait encore tout en mémoire.
Quand il s’agissait de raconter l’histoire de Harry ici dans la section d’histoire des Ailes d’époque, je n’avais pas de photos pour les raconter, pour le voir avec ses amis en service et en congé. Rien. Bien que rendre la narration plus difficile, c’est pour une autre raison que j’ai souhaité quelques photos de Harry de cette époque.
Alors que la mémoire et son esprit de Harry commençaient à s’embrouiller au cours des dernières années de sa vie, je pouvais voir que sans indices pour guider son chemin, il se perdait. Alors que nous étions assis et parlions dans son sous-sol, j’ai vu comment les yeux bleus de Harry scintillaient quand nous parlions de ces jours ou de cet avion qu’il aimait tant. Toutefois, j’ai aussi vu comment cette même lumière s’estompait de ces mêmes yeux, et comment ses souvenirs s’atténuaient chaque fois qu’il y avait un silence entre nous. C’était comme si le temps commandait un rhéostat émotionnel qui pouvait animer sa mémoire, pour ensuite l’assombrir. Comment j’aurais souhaité avoir à la main un album photo de la guerre de Harry que nous pourrions poser sur nos genoux et tourner les pages en parlant et en riant. Comme j’aurais voulu mettre la main sur ces vieilles photographies fanées reliant les faits saillants de son passé et qui pourraient ranimer cette lumière. J’aspirais toujours trouver un souvenir que je pouvais faire ressortir sous la table de salon à chaque visite, poser les mêmes questions et animer les mêmes souvenirs et en éveillant des nouveaux. La narration commence par l’écoute et j’ai adoré écouter Harry Hannah.
Vous vous demandez peut-être, comment l’histoire de Harry peut se lier à celle de Donald Lambie, un pilote de chasse canadien qui apprenait tout juste à piloter lorsque Harry a été abattu en France en 1943. Eh bien, il s’agit de photos.about photos.
Un trésor trouvé loin de chez soi
Mon ami et collègue Jeff Krete, l’un des sculpteurs de la faune les plus respectés au monde, voyageait avec son frère et leurs épouses au cours du premier été de la pandémie. Comme ils ont l’occasion de le faire lors de leurs voyages, ils adoraient visiter les antiquaires et les ventes de bric-à-brac, à la recherche de trésors et souvenirs d’époque. L’an dernier, Jeff m’a écrit pour me parler d’un album photo personnel que son frère avait rencontré dans un petit magasin d’antiquités sur l’île Manitoulin, la plus grande île des Grands Lacs. Ici, il décrit comment ils sont tombés sur cette découverte extraordinaire dans un endroit si loin.
Mon frère Tim [Krete], sa femme Lynne, ma femme Marna et moi passons tous régulièrement des vacances sur l’île Manitoulin. Dans le cadre de nos voyages là-bas, nous aimons voyager et collecter de vieux trésors. Tim et Lynne font affaire ensemble et exploitent quelques antiquaires. Pretty Vintage et The Toy Society situé ici à Cambridge [Ontario].
Tim et moi avons grandi dans les années 60 dans un ménage où nos parents collectionnaient des antiquités. Ils avaient un penchant pour les vieilles choses. Quand il était jeune, papa avait été dans l’Essex Scottish et Highland Fusiliers du Canada. Je me souviens de ses histoires d’exercices d’entraînement, en particulier de chars d’assaut au Meaford Tank Range. Tim et moi avions aussi grandi dans une famille d’anciens combattants avec des amis de la famille qui eux aussi étaient des anciens combattants. Honnêtement, dans cet environnement, je pense que nous y sommes arrivés par notre intérêt pour des antiquités et objets militaires. Tim, en particulier, aime poursuivre ses fouilles lors de nos voyages. Il a un talent plus élaboré que moi pour fouiller. Il a aussi plus de chance que moi ! Lynne ne peut lui donner que 30 minutes pour fouiller tout un bâtiment et d’une manière ou d’une autre, il en sort avec un trésor ! Quoi qu’il en soit, en juin 2020, nous sommes allés dans un petit commerce d’antiquités que Tim a trouvé sur l’île. Nous y avons pénétré et quelques heures plus tard, nous en sommes sortis avec nos trésors.
J’ai trouvé un vieux modèle réduit d’un P-39 Aircobra contrôlé par fil datant des années 60 et quelques autres choses intéressantes. Tim avait tout un tas. Il vérifie toujours les vieux albums photo et en a trouvé un grand sous une pile de livres. Il l’a acheté pour environ 30 $ et ne connaissait vraiment pas le contenu jusqu’à ce que je commence à le parcourir sur le chemin du retour. Il conduisait alors que je lui annonçais le type d’avion. Woohoo… un Harvard! un Hurricane, un Spitfire ! L’album photo était plein d’images qui ont généré tant de questions. Qui étaient ces personnes sur les photos ? Comment cet album s’est-il retrouvé ici… sur cette île si éloignée de Manitoulin ?
Tim et moi avons grandi en construisant ensemble des modèles réduits d’avions en plastique. J’ai ensuite piloté des modèles réduits d’avions radioguidés pour ensuite prendre des leçons de pilotage. Enfin une brève période dans les Forces armées canadiennes (Marine) a suivi. Dave, vous connaissez ma passion et mon intérêt pour les avions et ma connexion aux Ailes d’époque du Canada. Je serai toujours un passionné d’avions. J’ai suivi toutes les péripéties de la restauration des avions d’époque dans Air Classics, Wings, Air Progress et d’autres magazines. Par ailleurs, j’ai participé à tous les spectacles aériens possibles dans l’espoir de voir voler des avions de la Seconde Guerre mondiale.
Avec beaucoup d’intérêt, j’ai emprunté l’album à Tim, en parcourant l’album ma mission était d’en retirer l’historique qu’il décrit. Étant donné qu’il y avait aussi des explications au dos de la plupart des 400 photos ou plus, il me semblait qu’en poursuivant mes efforts des éléments importants se révèleraient. Comme de fait, j’ai noté le nom « Donald Lambie » à plusieurs reprises et j’ai pu identifier qu’il était le jeune aviateur et pilote au centre de tout. C’était son album.
Les images traçaient environ trois ans de sa vie et se trouvaient dans un ordre à peu près chronologique. Je me demandais qu’était devenu cet homme. Pourrait-il être encore en vie ? J’ai googlé son nom à sa recherche à Toronto et une photo est apparue (une photo en noir et blanc de peut-être les années 70).
J’ai cherché un peu plus et un Donald Lambie est apparu avec un numéro de téléphone à Toronto. J’ai appelé le numéro et Karen Lambie, la femme de Don a répondu. Vous pouvez imaginer la nature aléatoire de mon introduction et de mon histoire !
Elle a été très surprise et m’a dit que Don était bel et bien vivant et dans une aile réservée aux anciens combattants de l’hôpital Sunnybrook. Il avait 99 ans. Elle ne savait rien de l’album photo. Elle était la deuxième épouse de Don, l’ayant épousé en 2004.
Un tas de questions pour Don se bousculaient dans ma tête, mais malheureusement le COVID-19 nous empêcherait de le rencontrer en 2020 et peut-être de lui retourner les photos. J’ai essayé d’envoyer des questions par l’intermédiaire de Karen, mais elle ne pouvait le voir qu’environ toutes les deux semaines et les visites étaient strictement contrôlées par des mesures sanitaires exigeantes contre le COVID. Compte tenu de son âge avancé, nous ne pouvions pas trop le bousculer.
Je craignais de ne pas pouvoir discuter beaucoup avec lui pour bien apprendre son histoire. Quelques mois se sont écoulés et en octobre 2021 avant que nous puissions communiquer avec Don, Karen m’a informé qu’il était décédé. Je ne savais pas trop où aller à partir de là, alors j’ai fini par communiquer avec vous et le reste, vous le connaissez!
Karen a indiqué que Don n’avait pas de frères ni de sœurs ou d’enfants et comment l’album a été perdu demeure un mystère. Elle a admis avoir beaucoup d’autres photos de Don et donc elle nous a offert de garder l’album photo. Quoi qu’il en soit, cela nous présentait un problème en ce sens que nous devions décider le sort de cet album. Ce n’était pas notre histoire, mais celle de Don Lambie et maintenant ces images nous sont confiées. Pour faire ce qui est juste, nous avons décidé de les donner à un musée approprié. Mais d’abord, nous devions comprendre l’histoire de Don Lambie.
Quelques minutes de discussions en lignes entre Jeff et moi nous ont convaincus que le contenu et l’histoire illustrée par l’album de Don Lambie produiraient un récit extraordinaire pour le service des nouvelles des Ailes d’époques. Avec plus de 12 000 abonnés, l’histoire unique de l’expérience de Lambie pendant la Seconde Guerre mondiale serait un atout d’intérêt mondial, du Pérou à Paris, de l’Alaska à l’Australie. Travailler sur ce genre de projet serait sans doute instructif et passionnant.
Mais devrions-nous le faire ?
Don Lambie est mort avant même de savoir que son album avait été retrouvé. De quel droit avions-nous même de l’avoir en notre possession. De plus, de quel droit avions-nous de l’analyser en vue de le publier ? Après tout, c’était son histoire personnelle et non la nôtre. Qu’est-ce qui pourrait nous justifier à raconter son histoire, l’histoire d’un homme que nous n’avons jamais rencontré ?
Honnêtement, c’était l’intention initiale de Jeff et Tim de retrouver le propriétaire de l’album et, s’il était vivant, de le lui rendre. Pour accroître leurs profits, la plupart des chasseurs d’antiquités démontaient les collections et vendaient les photographies individuelles à des collectionneurs de photos de la Seconde Guerre mondiale. La décision de garder l’album intact n’a jamais été remise en question pour Tim et Jeff. L’objectif consistait à trouver ce beau jeune pilote sur les photos s’il était encore en vie et rendre l’album à sa famille ou à lui-même.
Avec l’aide de l’Internet, Jeff a réussi à retrouver Lambie qui, à 99 ans, résidait dans une résidence — pour anciens combattants à Toronto. Malheureusement, les protocoles sanitaires associés au COVID-19 empêchaient Jeff de rencontrer Lambie en personne. Inévitablement, après une longue et fructueuse vie, Don Lambie est décédé le 1er novembre 2020, quelques jours après son 99e anniversaire.
Et maintenant ?
Si vous cherchiez à trouver en ligne l’historique de la vie de Lambie en temps de guerre ou d’après-guerre, vous auriez du mal à le faire. Bien qu’on ait pu effectuer plusieurs recherches à partir de différentes sources, tout ce que nous avons pu trouver était une courte nécrologie non émotionnelle affichant une seule photo le montrant dans sa soixantaine. Il y avait aussi un lien YouTube vers un bel éloge funèbre donné par son ami Bill Webster lors de ses funérailles diffusées en direct (en raison des restrictions sanitaires de la COVID). Webster commence par décrire Donald Walter Lambie comme « inoubliable ». C’est justement ce mot et le manque de renseignements sur cet homme qui nous ont convaincus de nous assurer qu’il n’était pas vraiment oublié.
Des hommes comme Lambie ont passé leur vie à garder leurs souvenirs de guerre dissimulés dans des albums ou en récits de vive voix arrosés de bière avec des amis à la Légion. Non pas parce qu’ils avaient des souvenirs horribles, mais parce que seuls ceux qui étaient là comprenaient ou étaient dignes de partager des histoires et des rires. Un homme comme Lambie ne se servirait pas d’une histoire de guerre pour se faire remarquer. Il réservait ses souvenirs pour lui-même et pour quelques êtres chers non pas parce que ces souvenirs le traumatisaient, mais en l’honneur et de la norme sociale de modestie du milieu du siècle. Il a préféré laisser ses actions actuelles parler pour lui, pas celles d’un demi-siècle passé.
Lambie a pris ces photos avec un petit appareil photo Kodak Retina ou Argus qu’il transportait partout avec lui — été comme hiver, en congé, autour des hangars, lors de rencontres, à bord d’un navire et même dans le cockpit. C’était de toute évidence une de ses passions. Il l’a fait pour cataloguer de ses expériences, pour revoir l’ensemble quand tout serait fini, et pour partager avec sa famille. Il est possible qu’il sût alors, mais très certainement plus tard que ces trois années ont été les plus marquantes et les plus formatrices de sa vie. Il a soigneusement photographié des choses qui l’intéressaient, des personnes importantes pour lui et des événements qui l’ont changé. C’était un registre exceptionnel, rarement vu de nos jours. Plus de 400 photographies répertoriant le service en guerre vécu par un homme, allant de l’enrôlement à la démobilisation, minutieusement organisées et conservées avec amour… mais pourtant en quelque sorte perdues.
Si, de son vivant, nous avions demandé à Don Lambie d’exhiber une longue série de photos en deux parties sur ses expériences de guerre personnelles, il aurait peut-être refusé par modestie et par un certain degré d’effacement. Des hommes comme Lambie, qui avaient finalement réussi à rejoindre le combat au cours des derniers mois de la guerre, se considéraient comme « en retard ». Ils se reprochaient d’avoir manqué les grandes batailles comme la bataille d’Angleterre, de Malte et le jour J. Ces héros tentaient de minimiser l’importance du rôle qu’ils ont joué pendant la guerre. Mais maintenant, après avoir sauvé ces photos du dépotoir ou de l’obscurité d’une cachette secrète des collectionneurs, je sais que secrètement il serait très fier de ce que nous avons réussi, bien que nous avions sans doute de multiples corrections à traiter. En raison de l’inévitabilité de son destin, Lambie n’a pas pu nous aider à raconter son histoire parfaitement. Aucun collaborateur n’a toutefois survécu. Nous manquions donc une bonne connaissance du plan d’entraînement aérien du Commonwealth britannique et de l’Aviation royale canadienne en temps de guerre. Cependant, avec une connaissance durement acquise de l’endroit où trouver des réponses, nous sommes en mesure de rendre justice à l’histoire de Lambie.
L’histoire suivante, soit l’épisode deux, qui sortira bientôt, consiste d’hommages à un homme que Jeff ou moi n’avons jamais rencontré, mais qui est en quelque sorte devenu un ami. Ce n’est pas l’histoire d’un grand as comme Willie McKnight ou George Beurling. Ce n’est pas l’étoffe de films et de livres, comme The Great Escape ou The Dam Busters, mais c’est unique et cela vaut la peine d’être raconté. Il a risqué sa vie au cours de plusieurs années d’entraînement suivies par deux mois à la fin de la guerre au combat pour éliminer l’armée allemande de l’Italie. Après le jour de la Victoire en Europe, une période de décompression a servi de récompense. Il en a profité pour réquisitionner une voiture d’état-major et, avec ses compagnons d’escadron, ils ont découvert les merveilles des Dolomites italiennes et du Tyrol autrichien.
L’album qui appartenait autrefois à Donald Walter Lambie ne contenait que des photos de ses trois années au sein de l’Aviation royale canadienne, allant de l’enrôlement à la démobilisation. Heureusement, Jeff Krete a pu entrer en contact avec Karen, la veuve de Lambie, et après plusieurs conversations téléphoniques, au cours desquelles il a expliqué ce qu’il avait trouvé et ce qu’il espérait en faire, elle a accepté qu’ils puissent se rencontrer en personne. Karen a été en mesure de combler avec ses propres souvenirs certaines lacunes dans l’histoire de Donald.
C’était son deuxième mariage pour Donald et Karen en 2004. Ils s’étaient rencontrés alors qu’ils participaient à un groupe de soutien au deuil après le décès de leurs premiers conjoints. Donald Lambie était en deuil de la perte de sa première femme Elizabeth (Hurst) qu’il a épousée dans les années 70 alors qu’il avait atteint un certain âge. Elizabeth était la veuve du sergent Joseph William Lapp, qui a été tué le 3 octobre 1943 au combat lors de la campagne d’Italie alors qu’il servait avec le régiment 48 th Highlanders of Canada. La campagne d’Italie se poursuivrait pendant plus d’un an après la mort de Lapp et inclurait un pilote de Spitfire du nom de l’officier pilote Donald Lambie.
Karen n’avait jamais entendu parler de l’album perdu de son mari, mais avait exprimé sa gratitude envers les efforts de Jeff et de Tim pour le rendre à son propriétaire. Elle craignait également que tous ses souvenirs militaires ne soient perdus après son propre décès. Ils n’avaient pas d’enfants communs qui pourraient devenir propriétaires de ses photos, médailles et dossiers de service. Elle était très reconnaissante d’avoir trouvé un groupe de conservateurs si motivés et a offert toute sa collection à l’aimable Krete.
À la fin de sa première rencontre avec Karen, Jeff a remporté toutes les photos d’enfance, le journal de bord, le livre de paie, les documents de service et les médailles de Lambie. Pour un chasseur de souvenirs sans scrupules, il s’agissait là d’un véritable trésor à dépecer et vendre les photos aux collectionneurs à la pièce. Cette collection en tant que telle ne rapporterait pas une somme importante, mais tout de même assez pour la rendre bien rentable. Par exemple, un ensemble complet de médailles de campagne de la Seconde Guerre mondiale comme celle de Don qui peuvent être liées à un officier de l’ARC, pilote de Spitfire, pourrait valoir des centaines, voire même des milliers de dollars. Or, Karen avait trouvé chez Jeff et Tim deux hommes qui partageaient le vœu solennel de garder la collection intacte et de lui trouver un musée qui réussirait à mettre en valeur une partie de l’histoire de la fin de la guerre de l’ARC.
Partout au Canada, les musées de l’aviation sont bien dotés en documents qui racontent l’histoire d’événements légendaires comme les batailles d’Angleterre et de l’Atlantique, les campagnes du Bomber Command au-dessus de l’Allemagne, le jour J et le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB). Mais le public se souvient de très peu au sujet de l’entraînement tactique avancé des pilotes de chasse au Camp Borden, de l’entraînement sur Spitfire en Égypte et de la chasse aux derniers nazis d’Italie. Cet album permettra d’ouvrir de nouvelles perspectives sur cette période de l’expérience canadienne de la Seconde Guerre mondiale.
Karen Lambie nous a également apporté toutes les photos d’enfance et de famille de Lambie, dont en voici quelques-unes. Ces photos nous aident à comprendre son éducation et les activités qui l’ont influencées — la famille, l’église, la musique, le scoutisme, le sport et la camaraderie. Il est important que nous en sachions un peu plus sur l’homme et suivre son parcours entre l’enrôlement et la victoire.
La jeunesse de Lambie
Donald Walter Lambie était le fils de David Lambie, un fournisseur pour bateaux de Grangemouth, en Écosse (près de l’extrémité ouest du Firth of Forth) et d’Edith Annie Bayes, du Bedfordshire, en Angleterre. Lambie père est arrivée au Canada en avril 1921, laissant derrière Edith qui était enceinte et qui suivrait en juin une fois David installé. Il a accepté un emploi dans le département de chaussures du grand magasin Eaton au centre-ville de Montréal. Donald, qui devait être leur seul enfant, est né en octobre de la même année.
Une chose évidente dans toutes les photos de David Lambie, le père de Donald, c’est qu’il était un homme bien habillé — son style comprenait des gilets, plaisanciers de paille, panamas, chapeaux mous, cravates en soie et chaussures polies. Son obsession a sans doute un effet sur son fils comme vous le verrez plus tard dans cette histoire — à la fois en civil et en uniforme. Même en tant que tout-petit et garçon, les vêtements de Donald étaient élégants et visiblement organisés pour lui par ses parents. Le jeune Donald, étant un enfant unique, a grandi sans se préoccuper des vêtements de ses frères. De plus, avec l’escompte d’employé chez Eaton de son père, il a toujours été le modèle même d’un garçon de la classe moyenne du quartier Notre-Dame-de-Grâce (appelé NDG par les résidents) de l’ouest de Montréal.
Donald profitait d’une éducation typique des garçons anglophones du milieu du siècle au centre-ville de Montréal, à une exception près. En 1928, sa mère Edith le ramène en Angleterre pour rendre visite à sa famille. Elle et Donald resteraient avec sa sœur Amy L. (Bayes) Harper, la directrice de l’école Bolnhurst près de Bedford dans un des plus beaux paysages d’Angleterre. Ils y restèrent deux ans, tandis que le jeune Lambie fréquentant l’école de sa tante. À son retour à Montréal avec sa mère en 1930, Donald est muté dans les salles d’école primaire du Montréal High School, l’immense institution anglophone de la rue University, près du campus de l’Université McGill. Il déménagera plus tard à l’école publique Iona, puis retournera au Montreal High School pour son diplôme secondaire. Il faut mentionner que Le Montréal High School a produit des diplômés assez remarquables au fil des années, dont le pianiste de jazz Oscar Peterson, le bijoutier Henry Birks et l’acteur Christopher Plummer. Après ses études secondaires, Lambie s’inscrit à l’Institut d’assurance de Montréal et obtient un emploi de commis de bureau à la Continental Insurance Company. Il amorçait ce qu’il espérait devenir une carrière à vie. Cependant, quand il est venu le temps de s’enrôler, Lambie a obtenu un congé de Continental. À son retour il est retourné à l’entreprise après ses aventures de guerre et a passé toute sa vie professionnelle dans l’industrie de l’assurance, 16 de ces années-là avec Continental.
Les photos de la jeunesse de Lambie ne proviennent pas toutes de l’album. Elles nous ont été fournies par Karen Lambie. Celles qui suivent cependant sont en grande partie toutes de l’album photo perdu, à l’exception d’un nombre que nous avons ajouté pour préciser les détails et mieux raconter son histoire. Il est clair que Lambie avait passé de nombreuses heures à perfectionner l’album couvrant les trois ans et demi de son expérience de la guerre et rien d’autre. C’était visiblement important pour lui.
Nous ne connaîtrons jamais l’histoire derrière la perte de l’album de Lambie. Il doit avoir été une précieuse possession, même si feuilletée qu’occasionnellement. Les albums ont tendance à disparaître au fil des générations. Je n’entrerai pas dans les spéculations la perte de l’album depuis la dernière fois que Donald Lambie y a jeté un coup d’œil. Cependant une chose dont je suis sûr, c’est que ce n’est pas lui qui l’a laissé dans un magasin d’antiquités. L’album était trop important pour lui.
Il y a plusieurs centaines de photos dans l’album et nous ne pouvons pas toutes les publier. Nous avons choisi celles qui illustrent bien ses expériences. Tout en les gardant dans un ordre chronologique approximatif, nos recherches ont concentré sur tout ce que nous pouvions trouver sur les personnes, les lieux et les périodes captées par lui et toute personne à qui il aurait pu remettre son appareil photo. Il existe tellement de matériel que nous en faisons une série en deux parties. Cet « épisode » traite de sa vie, de son enrôlement jusqu’à son départ vers l’étranger, et implique toutes les péripéties de sa formation aux mains du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, le Dépôt des effectifs, le service de garde, la formation élémentaire au pilotage, la formation de vol militaire, l’Unité de formation opérationnelle, la Section de formation tactique avancée et l’embarquement. Il est rare de découvrir quelque chose d’aussi complet.
Le deuxième « épisode » traitera de son arrivée en Angleterre, de l’entraînement au vol opérationnel sur Spitfire en Égypte, de divers congés, du vol de perfectionnement en Italie, du vol de combat et de la vie au sein du 417e Escadron, du tourisme après la victoire en Europe, et de son voyage de retour.
Jeff et moi avons passé des centaines d’heures sur ce projet — numériser et réparer des photos, effectuer des recherches exhaustives, partager des idées, et raconter l’histoire de Lambie au mieux de nos capacités. Ce fut une grande joie et un effort révélateur pour nous deux.
Don… nous ne nous sommes jamais rencontrés, mais vous êtes comme un ami pour nous. Puissiez-vous rester longtemps « inoubliable ».
LES PHOTOS DE L’ALBUM
L’enrôlement le 22 août 1942.
À la fin d’août 1942, Donald Walter Lambie, âgé de 21 ans, commis de bureau à la Continental Insurance Company de Montréal et chef de scoutisme, s’est rendu au centre-ville au centre de recrutement no 13 à Montréal pour s’enrôler. Étant le fils unique de parents anglais et écossais, son enrôlement a probablement été précipité par les histoires des pilotes des batailles d’Angleterre et de Malte et d’autres campagnes aériennes légendaires qui avaient comme but le sauvetage de la Grande-Bretagne.
Ses documents d’attestation indiqueraient qu’il avait fréquenté l’école en Angleterre, l’école publique Iona, le High School of Montréal, et plus tard l’Institut d’assurance de Montréal. Il a déclaré qu’il avait reçu un congé de la compagnie pour s’enrôler et que, pendant qu’il attendait d’être accepté, il emmenait une troupe de scouts camper pendant les mois d’été. De toute évidence, le scoutisme était une facette importante de sa vie. Sous la question n° 28 sur le formulaire : Donner d’autres informations qui ont beaucoup influencé cette demande, l’officier de recrutement a écrit « 10 ans dans les scouts, les 3 derniers en tant que chef scout ; beaucoup d’expérience de groupe. Il était en bonne santé, à l’exception d’une pneumonie en 1939 et d’une bronchite en 1941. Il mesurait 5 pieds 10 pouces, mais ne pesait que 154 livres et avait une poitrine de seulement 33,5 pouces. Fidèle aux mœurs de l’époque, l’ARC voulait connaître la couleur de son teint, qui était « sombre ». Il avait les yeux noisette (étrangement poétique pour les militaires).
En résumé, le médecin qui a effectué son examen a écrit : « Bonne condition physique. Mentalement très vif, alerte et coopératif. Il a été répertorié comme A-1-B (Apte pour les fonctions de vol complètes) et A-3-B (Apte pour les fonctions de vol de combat).
Plan d’entraînement d’urgence en temps de guerre
Université de Montréal, du 8 octobre au 8 décembre 1942
Certaines recrues prometteuses à l’enrôlement peuvent avoir été longtemps hors de l’école secondaire ou de l’université et en manque de certaines compétences mathématiques ou scientifiques de base. D’autres, comme les Canadiens francophones ou les recrues étrangères, pourraient avoir besoin de rafraîchir leur anglais afin de bien saisir l’instruction donnée par le Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique, en grande partie anglophone. Avant que Lambie puisse s’enrôler dans la force aérienne appropriée et enfiler l’uniforme, il devait suivre deux mois de cours de recyclage à l’Université de Montréal.
Selon Anne Millar, candidate au doctorat au Département d’histoire de l’Université d’Ottawa, dans sa thèse intitulée Formation en temps de guerre dans les universités canadiennes pendant la Seconde Guerre mondiale
… de 1941 à 1945, une formation préparatoire faisait partie de la stratégie de recrutement de l’ARC. Dès 1941, les représentants de l’ARC signalaient qu’ils devraient non seulement « suivre la formation complète » de tout le personnel des métiers de la force aérienne, mais aussi offrir une formation universitaire pour accroître les normes d’éducation d’une « grande partie de notre personnel navigant ». Les fonctionnaires ont reconnu que la norme d’éducation élevée requise pour la formation des équipages — la formation vers un diplôme secondaire — éliminait les recrues potentielles qui, autrement, pourraient seraient des candidats solides. Ainsi, en novembre 1941, le premier programme complet de formation préparatoire au personnel navigant a été inauguré dans le cadre du Programme d’entraînement d’urgence en temps de guerre. Le ministère du Travail, en collaboration avec divers gouvernements provinciaux, a pris des dispositions spéciales pour offrir un cours de « recyclage pédagogique », préalable à l’enrôlement, en mathématiques, en physique, en anglais et dans d’autres matières demandées par l’ARC aux recrues potentielles pour combler le manque d’éducation nécessaire. Dans le cadre de ce programme, les candidats qualifiés sélectionnés par les centres de recrutement de l’ARC ont signé une entente pour s’enrôler dans l’ARC à la fin du cours et, à leur tour, l’ARC a accepterait ceux qui auraient terminé avec succès leur formation. Le ministère du Travail a fourni tous les livres, le matériel de classe et le personnel enseignant et a versé aux stagiaires une indemnité de subsistance de 10 dollars par semaine pendant qu’ils participaient à la formation. L’ARC a établi le programme, les examens de fin de stage et a eu recours à des agents d’inspection pour superviser la formation. La formation préparatoire a considérablement réduit le pourcentage d’échecs dans les écoles de formation initiale où les recrues ont suivi diverses sessions sur la théorie et la navigation en préparation de l’entraînement en vol. Ce succès a incité l’ARC à étendre la formation universitaire à tous les types de recrues potentielles du personnel navigant. L’ARC a élaboré un nouveau programme comprenant des cours préparatoires en mathématiques, en sciences et en anglais pour les pilotes, les observateurs, les mitrailleurs et les opérateurs radio avant leur entrée dans les écoles de formation de vol. Pour tenir compte de l’expansion du programme, l’ARC a collaboré avec les autorités universitaires pour remplacer la formation radio par une formation préalable pour les équipages et a établi des détachements universitaires, plus tard connus sous le nom de détachements de préformation pour les équipages sur les campus partout au pays.
Le Dépôt des effectifs No 5, Lachine Québec
Du 12 décembre 1942 au 21 janvier 1943
La première étape pour devenir pilote de chasse démarra au Dépôt des effectifs (Manning Depot), où les nouvelles recrues, sorties de l’université, de l’école secondaire ou de l’usine, sont venues apprendre à mettre de côté leur vie civile. Ici, ils ont eu leurs coupes de cheveux, leurs uniformes et ont appris à vivre sans intimité, sans repas cuisinés à la maison, sans paix et sans tranquillité. Étant originaire de Montréal, Lambie a été affecté au Dépôt des effectifs no 5 adjacent à la station Lachine de l’ARC, près des rives du Saint-Laurent, à quelques milles à l’est de sa maison, dans la région de Dorval.
Selon l’historien Bruce Forsyth, le Dépôt des effectifs No 5 :
a ouvert ses portes le 1er décembre 1941 sous le numéro 5 « M » Depot. L’objectif du Dépôt consistait à initier les recrues à la vie dans l’ARC, avec des leçons d’exercice, de soins de l’uniforme, d’entraînement aux armes légères et d’entraînement physique. Le Dépôt constituait un grand établissement de l’ARC, avec environ 40 bâtiments, y compris l’administration, les mess, les quartiers, les loisirs, les soins médicaux, les salles de conférence, une installation de chauffage central et deux salles d’exercices. Comme les besoins en dotation diminuaient en 1943, le dépôt est passé au Dépôt d’embarquement no 1, ou dépôt « Y », auparavant situé à la station de l’ARC Debert. Il s’agissait d’un poste d’escale temporaire pour le personnel en rotation à l’étranger.
Aujourd’hui, le site abrite l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal.
Service de garde è L’école de pilotage militaire No 1-à la Base de Borden.
Du 22 janvier au 3 avril 1943
Lorsque Lambie a envisagé pour la première fois de s’enrôler, ce n’était pas au profit de l’ARC, mais plutôt le Royal Highland Regiment de Montréal (le Black Watch) avec son meilleur ami Teddy. Plus tard il a changé d’avis et s’est plutôt enrôlé dans l’ARC. Son ami Teddy n’a pas survécu à la guerre.
Dans le cadre typique du Programme d’entraînement aérien du Commonwealth britannique en temps de guerre, les jeunes aviateurs nouvellement recrutés, après leur stage au Dépôt des effectifs, ont été envoyés accomplir des tâches monotones et simples pour les tenir occupés jusqu’à ce qu’une place s’ouvre pour eux dans une École préparatoire de l’aviation ou simplement pour les habituer à être un aviateur. À ce stade de leur formation, les recrues savaient marcher, saluer, reconnaître les rangs, polir le laiton et le cuir et garder leurs uniformes en bon état. On leur avait enseigné les règles fondamentales qui régissaient leur temps dans l’ARC. L’une des tâches les plus courantes de ces tâches monotones était le service de « garde » ou de « tarmac », c’est-à-dire la garde des barrières des postes de l’ARC et d’autres propriétés de l’ARC, comme les aéronefs abattus et l’équipement en panne. À en juger par un certain nombre de photographies de l’album de Lambie, il a été envoyé du Dépôt des effectifs à la station Camp Borden de l’ARC. C’était l’une des plus anciennes stations de l’ensemble de l’ARC. Il y est allé en janvier 1943 pour deux mois et demi de service de garde, y compris toutes les tâches fastidieuses à accomplir. Il a eu de la chance, car certains des aviateurs ont été envoyés dans des usines pour compter les écrous et les boulons.
La rareté de ces photos de cette période les rend spéciales. Nous ne voyons presque jamais de photos de cette période de la vie d’une recrue, car elles étaient encore étourdies et confuses par le choc de la vie militaire et manquaient de confiance pour s’arrêter et apprécier. Lambie ne semble pas avoir souffert de ceci. En fait, les photos révèlent un homme profitant de la vie.
Au cours de la Seconde Guerre mondiale, les installations de l’Armée au Camp Borden et de la station Borden de l’ARC sont devenues le centre d’instruction le plus important au Canada, abritant à la fois l’entraînement de l’Armée et l’entraînement au pilotage. Le Camp Borden, le lieu de naissance historique de l’ARC, comprenait l’École de formation au pilotage no 1 du PEACB. Lambie retournerait au Camp Borden un an plus tard en tant que pilote de chasse sur Hawker Hurricane, pour apprendre à coordonner ses missions de guerre avec l’armée afin de fournir un soutien aérien tactique aux unités blindées.
École préparatoire de l’aviation No 6 Toronto, Ontario
4 avril au 12 juin 1942.
Après le Dépôt des effectifs, les membres d’équipage potentiels comme Lambie qui avaient le potentiel de suivre une formation de pilote ou de navigateur ont été affectés à une école préparatoire de l’aviation. C’est là qu’on enseigne la formation de base de l’esprit aéronautique, de l’aérodynamique, de la météorologie, des mathématiques et même de quelques simples commandes de vol et de navigation dans de petits simulateurs d’entraînement Link. Les résultats de leurs examens étaient déterminants pour leur prochaine affectation. Tout le monde voulait devenir pilote, mais beaucoup ne le deviendraient pas. Si l’ARC manquait de navigateurs ou de bombardiers, des candidats pilotes parfaitement adaptés pourraient être envoyés dans des écoles de navigation ou de bombardement et d’artillerie pour combler les besoins. Les cours de l’école préparatoire exigeaient de la diligence et beaucoup d’études et nécessitaient souvent une formation générale au-delà des limites des diplômés du secondaire. Les cours de recyclage en mathématiques de Lambie à l’Université de Montréal à la fin de 1942 auraient porté des fruits.
Les tests comprenaient également une entrevue avec un psychiatre, un examen physique M2 de quatre heures et une séance dans une chambre de décompression. À la fin du cours, on annonçait les affectations de vol ou de navigation. À l’occasion, les candidats étaient redirigés comme opérateurs radio ou comme mitrailleurs. Certains étudiants, jugés inadaptés aux complexités ou aux pressions du travail du personnel navigant, pourraient être envoyés pour s’entraîner à des postes de soutien au sol. Il y avait sept écoles préparatoires de l’aviation dans le PEACB. Lambie fut envoyé au l’école no 6 à Toronto, un court trajet en train depuis le Camp Borden. Comme toute la formation préparatoire était au sol, les écoles étaient logées dans d’anciens établissements d’enseignement ou des séminaires. Dans le cas de l’école no 6, les cours étaient offerts à l’édifice du Toronto Board of Education.
Entraînement élémentaire de vol — École élémentaire de pilotage No 11 Cap-de-la-Madeleine, Québec
Cours No 63—13 juin au 7 août 1943
Presque toute la formation de pilote de Lambie a eu lieu près de chez lui, dans le quartier Notre-Dame-de-Grâce de Montréal, un luxe dans le cadre du PEACB. Certaines recrues sont venues d’aussi loin que la Nouvelle-Zélande pour s’entraîner au Canada. D’autres se sont entraînés juste assez loin de chez eux pour rendre les visites de fin de semaine assez difficiles. Au début de juin, Lambie revenait tout juste de son stage réussi à l’école préparatoire de l’aviation no 6 à Toronto. Ses trois affectations après sa formation figurent au Québec. La photo précédente indique qu’il a eu un bref congé à Montréal avant de se rendre à sa prochaine affectation — environ 8 semaines et 50 heures d’entraînement de base en pilotage dans une École élémentaire de pilotage (EEP) En plus des manœuvres de base — décollage, vol horizontal, approche et atterrissage avec moteur en marche ou arrêté, etc. — Lambie a également appris quelques acrobaties aériennes de base comme les tonneaux et les boucles. On s’attendait à ce qu’un élève-pilote effectue son solo après huit à dix heures de vol à double instruction. Certains l’ont fait plus tôt, et certains se sont vu attribuer une certaine marge de manœuvre si un élève était prometteur, mais éprouvait des difficultés à maîtriser certaines étapes de vol (généralement des atterrissages). Toutefois, si l’étudiant était incapable d’être lâché en solo après 12 à 14 heures de formation, il était normalement remercié de ses services.
Encore une fois, Lambie a eu de la chance lorsqu’il a reçu l’ordre de se rendre à l’EEP no 11 près de la ville de Trois-Rivières, sur la Rive-Nord (à l’époque, les Montréalais anglophones l’auraient simplement appelée Three Rivers). De là, deux heures de train le séparaient de Montréal. Donc, si un congé de 48 heures lui était accordé, il pouvait rendre visite à sa famille. Alors qu’il était au Cap-de-la-Madeleine, Lambie a été impliqué dans une collision mineure au sol avec un autre Fleet Finch. Un autre étudiant, l’aviateur chef Barrett sur le Finch 4547, est entré en collision avec l’avion de Lambie (4774), causant des dommages mineurs aux inter toises inter plans. Personne n’a été blessé.
Alors qu’il s’entraînait à Cap-de-la-Madeleine, l’un de ses instructeurs, Bruce MacDonald, de Nanaimo, en Colombie-Britannique, lui a fait comprendre l’importance de mémoriser certaines procédures qui pourraient un jour lui sauver la vie. En écrivant à la fille de MacDonald après le décès de son père en 2005, il a déclaré :
Un jour, quand j’ai été affecté au Cap-de-la-Madeleine au Québec, le temps était terrible. Donc, les recrues ont pensé qu’elles auraient un jour de congé [même si certains d’entre nous étaient désolés de ne pas pouvoir voler]. À l’improviste, cet instructeur de vol très calme [qui se trouvait être mon instructeur attitré] a dit que nous devions apparaître dans le hangar pour l’instruction au sol ! Au cours de cette instruction, j’ai appris une procédure qui, en 1945, m’a sauvé ma vie au nord de Venise lorsque mon Spitfire a été endommagé par un tir antiaérien. Naturellement, j’ai une grande affection pour ton père et je le garderai toujours dans de bons souvenirs.
Un examen du journal de bord de Lambie révèle l’incident auquel il fait référence dans la lettre à la fille de MacDonald. Le 7 avril 1945, Lambie pilotait un Spitfire Mk VIII (AN-X, RAF No de série JG337) pour effectuer une attaque avec 6 autres avions sur sept barges dans les ports industriels de Marghera au nord-ouest de Venise. Il a largué une bombe de 500 lb et a effectué une attaque à la mitraillette au cours de laquelle son moteur s’est arrêté après avoir été endommagé par des tirs antiaériens. Ses notes de journal de bord ne disent pas ce qui s’est passé après cela, mais lui et JG337 ont survécu.
Lambie aurait 26 vols en double d’instruction avec l’adjudant MacDonald. Le jeune instructeur le lâcha pour son premier solo le 25 juin 1943 après 10 heures d’instruction. Lambie n’inscrit aucun commentaire spécial dans son journal de bord pour marquer cette occasion mémorable, juste le mot «Self» écrit dans la colonne sous Pilot. Lors de son premier vol en solo, il n’a pratiqué que deux éléments du programme EEP N 7 : décollage dans le vent et n 8 :approche et atterrissage motorisés. En d’autres termes : Un circuit complet.
École de pilotage militaire No 13, St-Hubert, Québec
Cours No 87, 8 août au 26 novembre 1943.
Il peut y avoir une série de déceptions et de revers potentiels auxquels un aviateur en formation pourrait avoir à faire face alors qu’il suit sa formation. Après avoir obtenu leur diplôme de la formation élémentaire en pilotage, la plupart des pilotes stagiaires tenaient toujours à piloter des avions de chasse monomoteurs dans l’ARC. Si, à ce stade, il était choisi pour s’entraîner dans une école de pilotage militaire pour multimoteur, il était probable (mais pas toujours le cas) qu’il soit finalement affecté à un escadron du Bomber Command, où l’espérance de vie était limitée. Il y avait aussi comme choix une affectation à un escadron du Coastal Command où les patrouilles étaient monotones ou à un escadron de transport où il y avait peu de gloire. Parfois, un diplômé pouvait continuer à piloter des avions maraudeurs comme le Mosquito ou le Beaufighter. Toutefois une affectation vers les avions de chasse monomoteurs se faisait assez rare.
La chance de Don Lambie lui a encore souri lorsqu’il a été affecté à un cours d’entraînement avancé au pilotage monomoteur à l’École de pilotage militaire (EPM) no 13 à la station Saint-Hubert de l’ARC, à l’est de sa maison sur l’île de Montréal, de l’autre côté du Fleuve. Saint-Hubert, contrairement à la plupart des aérodromes du PEACB, a été établie avant la Seconde Guerre mondiale, dans les années 1920 comme aérodrome civil pour le commerce aérien civil qui était en pleine croissance. Lambie était maintenant plus près de son domicile que jamais. Il n’avait qu’à rouler une demi-heure en empruntant l’imposant pont Jacques-Cartier jusqu’à Longueuil et ensuite Saint-Hubert. Il était assez proche pour sortir avec des filles à Montréal tout en apprenant à piloter de l’autre côté de la rivière. Et je suis sûr qu’il l’a fait.
Sa formation a duré un autre 19 semaines. Dans la première phase d’un EPM, le stagiaire faisait partie d’un escadron d’entraînement intermédiaire. Pour la phase suivante, un escadron d’entraînement avancé et pour la phase finale, l’entraînement était souvent effectué dans une école de bombardement et d’artillerie avoisinante. En fin de compte, lorsqu’on lui épinglé ses ailes le 26 novembre 1943, il était quatrième dans la classe de 68 étudiants du cours no 87. De cette classe, seulement 54 ont obtenu leur diplôme, quatre ayant cessé leur formation, tandis que dix ont été retenus pour le cours suivant.
Saint-Hubert a continué après la guerre comme une base importante de chasseurs à réaction durant la guerre froide et est devenu le quartier général du Commandement de la défense aérienne. Aujourd’hui, il fait maintenant partie de la Ville de Longueuil, qui à son tour est devenue l’un des centres aérospatiaux les plus importants au Canada. On y retrouve Pratt and Whitney Canada, fabricants des turbopropulseurs omniprésents de la série PT-6, Heroux-Devtek fabricant des trains d’atterrissage et l’Agence spatiale canadienne. En 2017, Pratt and Whitney Canada a achevé son 100 000e moteur — les aéronefs munis de ces moteurs ont cumulé 730 millions d’heures de vol sur 60 000 moteurs encore en service exploités par 12 300 clients dans plus de 200 pays.
Entraînement à l’Unité d’entraînement opérationnel No 1 sur Hurricanes à Bagotville. Québec
Cours # 22, du 11 décembre 1943 au 25 mars 1944
L’étape suivante pour l’apprenti pilote de chasse Donald Lambie le conduit dans une unité d’entraînement opérationnel (UEO) où il apprendrait à piloter un chasseur de première ligne au combat. Il y avait deux voies que cela pouvait prendre pour un aspirant pilote de chasse de l’ARC. Il pouvait partir immédiatement pour la Grande-Bretagne où il se serait affecté à un UEO pour apprendre à piloter un Hurricane ou à un Spitfire , ou bien il pouvait être affecté à Bagotville, au Québec, qui était la seule UEO pour avions de chasse au Canada. Bagotville était équipé de Harvards pour le vol de recyclage et l’évaluation des compétences et du Hawker Hurricane Mk XII, une variante canadienne de 12 canons de l’icône britannique de la bataille d’Angleterre. Les pilotes devraient maîtriser cet appareil complexe dans des conditions de vol difficiles dans un environnement robuste et impitoyable. Les diplômés de l’UEO de Bagotville seraient alors réaffectés de deux façons. Bon nombre d’entre eux seraient affectés aux nombreux escadrons de chasse de l’ARC équipés de Hurricane pour le Home War Establishement et chargés de patrouiller et de défendre les côtes atlantiques et pacifiques du Canada. D’autres diplômés, comme Lambie, seraient envoyés directement à l’étranger en Grande-Bretagne où ils attendraient au Centre de réception du personnel de l’ARC à Bournemouth pour une affectation à un UEO équipée de Spitfire en Angleterre ou peut-être au Moyen-Orient. Une fois rendus, ils seraient alors disponibles pour remplacer les pilotes perdus par attrition ou en fin de cycle dans les escadrons de l’ARC et de la RAF.
Sur les 50 pilotes qui ont entamé le cours No. 22 de Lambie sur Hurricane à l’UEO à Bagotville le 13 décembre 1943, seulement 23 compléteraient le programme. Sur ces 23, 5 ont été considérés comme supérieurs à la moyenne tandis que 18 ont été considérés comme moyens. Onze des diplômés, dont Lambie, ont ensuite été affectés au camp Borden pour une formation complémentaire en tant que cours no. 22B. Les 27 pilotes restants qui ont commencé le cours ont été répertoriés comme « Gaspillage » et affectés à divers UEO et emplois de bureau. La moyenne pour chaque élève était de 26 heures de « vol synthétique » (ce qui, je crois, se déroulait dans le simulateur Link) par élève, 64 heures de vol sur Hurricane (nuit et jour), 3 000 balles de mitrailleuses dépensées en tir air-air et 1 800 balles de tir air-sol.
Coopération de l’Armée à l’Établissement d’entraînement du Corps blindé canadien
Camp Borden et le Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford du 8 au 22 avril 1944.
Essayer de reconstituer le parcours de Lambie au long de sa formation s’est avéré un exercice extraordinaire de patience et de recherches ardues. Sans les avantages de l’Internet, rien de tout cela n’aurait vu le jour. Mais en examinant patiemment les photographies à la recherche d’indices – météo, numéros de série des avions, les inscriptions au dos des photos (trop peu) et les structures d’aérodrome, ainsi qu’en examinant des documents tels que les Registres opérationnels du Cap-de-la-Madeleine, Saint-Hubert, Bagotville et Borden et le propre journal de bord de Lambie, nous avons pu reconstituer une chronologie. En même temps, nous avons appris beaucoup de nouveaux éléments sur la façon dont les pilotes ont été formés au cours de la dernière phase de la guerre. En particulier, sa formation, immédiatement après Bagotville, a été une révélation. Sa phase suivante d’entraînement était toujours sous le commandement de l’UEO no 1, mais à un endroit différent et une formation radicalement distincte.
Le 24 mars 1944, Lambie était l’un des 23 étudiants de l’UEO de Hurricane sur 50 à terminer le cours. C’est un taux d’attrition incroyable — moins de 50 % réussissaient. Les 27 hommes qui n’ont pas réussi le cours ont été qualifiés de « gaspillage » dans les registres des opérations de l’UEO no 1, et leurs noms ont été énumérés montrant des justificatifs ou simplement des lieux d’affectation. Ceux qui ont obtenu leur diplôme, comme Lambie, sont restés anonymes. Cela semble honteux d’appeler cela du « gaspillage » pour ces 27 qui n’ont pas réussi.
De ces 23 diplômés, 12 ont été affectés à la station de l’ARC Greenwood, en Nouvelle-Écosse, pour une « formation avancée » (maintenant appelée cours no 22A), tandis que Lambie et les dix autres (maintenant appelés cours no 22B) ont également été envoyés au camp Borden pour une « formation avancée ». Selon une vidéo sur l’histoire de Greenwood, l’UEO no 1 à Bagotville a commencé à envoyer un détachement de Hurricane à Greenwood au début de 1944 pour poursuivre leur entraînement aux côtés de la Royal Air Force qui opérait l’UEO no 36 (entraînement du de Havilland Mosquito et du Lockheed Hudson) depuis le début de la guerre. Le no 22 auquel participait Lambie, était le troisième cours à être divisé de cette façon et déployé à Borden et à Greenwood pour deux types d’entraînement différents. Deux semaines plus tard, les deux moitiés du cours n° 22 échangeraient leur emplacement et leur cours.
Avant de partir pour Borden, Lambie a obtenu deux semaines de congé pour se rendre probablement à Montréal pour visiter sa famille et ses proches. Avec son groupe de pilotes formés sur Hurricanes, il est arrivé au camp Borden, dans le sud de l’Ontario, le 7 avril. Le 10, il a commencé un cours de deux semaines, sans heures de vol, sur les tactiques de l’armée et une familiarisation dans le cadre du Détachement d’entraînement tactique avancé un détachement satellite de l’UEO no 1, Bagotville. À Borden, ils devaient s’entraîner avec l’Établissement d’instruction du Corps blindé canadien.
Dès le premier jour, ils ont assisté à des conférences sur des sujets ésotériques tels que l’origine et les caractéristiques des véhicules blindés de combat, le char Grizzly (un Sherman M4A1 construit au Canada), l’armement et l’artillerie des chars, l’histoire du Corps blindé canadien, le fonctionnement du radio no 19 (équipement standard de l’Armée canadienne), le camouflage, la reconnaissance des véhicules blindés de combat, ainsi que la composition et l’origine des unités au sol du Corps blindé canadien. D’autres conférences ont touché aux principes fondamentaux des tactiques de l’air de la RAF et des divisions blindées allemandes, les signaux air-sol, ainsi que la défense antiaérienne. Il y a eu un peu de temps passé dans le simulateur RYPA qui, selon le registre opérationnel du détachement, était similaire au concept du simulateur de vol Link utilisé par les pilotes en formation. Ils apprendraient également l’utilisation des cartes militaires et du système de quadrillage pour les aider à identifier les cibles et les alliés.
À la fin de leur laissez-passer de 36 heures, les pilotes sont revenus pour assister à des démonstrations et pour monter à bord des blindés sur l’aire d’entraînement de Borden et au Centre d’entraînement au combat pour véhicules blindés à Meaford (un champ de tir pour chars qui s’étend sur 17 500 acres situés à 80 kilomètres au nord de Borden, sur les rives de la baie Georgienne). Lors de leur excursion à Meaford, ils ont pu tirer le canon de six livres qui équipe le char RAM, des mitrailleuses d’un Grizzly, des canons antiaériens légers et un canon de 75 mm d’un Grizzly. Tous ces tirs ont eu lieu sur des cibles fixes et en mouvement. Je parie qu’ils se sont fortement amusés ce jour-là !
Il y a eu d’autres conférences, puis les 20 et 21 avril, ils sont retournés dans les airs — cette fois en tant que passagers à bord d’un Avro Anson de l’École de pilotage militaire no° 1 pour un vol au-dessus de Borden et Meaford pour familiariser les pilotes avec à quoi ressemblaient les équipements militaires camouflés depuis les airs. Leur dernière matinée (23 avril) a été consacrée à une discussion ouverte et générale sur ce qu’ils venaient d’apprendre. Ensuite, ils ont récupéré leurs sacs militaires et sont montés à bord d’un Dakota basé à Moncton pour s’envoler vers l’UEO no 36 de Greenwood pour effectuer d’autres vols sur Hurricane.
Fait intéressant, les 12 pilotes du cours 22A qui avaient été envoyés à Greenwood lorsque Lambie est parti pour Borden sont arrivés par le même Dakota à Borden de Moncton la veille pour commencer un cours de familiarisation identique de l’Établissement d’instruction du Corps blindé canadien.
Les étudiants du cours 22B de Lambie ont été cités dans le registre opérationnel du détachement comme faisant preuve d’un « grand enthousiasme tout au long du cours et ont fait l’éloge du cours et des instructeurs ». Il ne fait aucun doute que ce qu’ils ont appris à Borden a aidé Lambie lorsqu’il a finalement été affecté au 417e Escadron en Italie à la fin de la guerre où les membres de l’escadron ont travaillé en coopération étroite avec des unités terrestres canadiennes et alliées pour détruire les convois allemands alors qu’ils enfuyaient vers l’Autriche.erman convoys as they fled to Austria at war’s end.
L’Unité d’entraînement opérationnelle No. 36 de Greenwood en Nouvelle-Écosse
Le Détachement d’entraînement tactique No 1 du 23 avril au 6 mai, 1944.
Après deux semaines, le groupe de Lambie du cours no 22B s’est déplacé en même temps que l’autre moitié des diplômés de Bagotville du cours no 22A. Son groupe s’est envolé pour Greenwood, en Nouvelle-Écosse, tandis que l’autre s’est envolé pour Borden. Au moment où Lambie est arrivé à Greenwood le 22 avril, la température était plus douce, la neige avait disparu et les vêtements d’hiver n’étaient plus nécessaires. À Greenwood, son groupe apprend les principes fondamentaux du tir sur cibles mouvantes, de la navigation à basse altitude, de l’évasion et de la sécurité, ainsi que de la dispersion opérationnelle des aéronefs. Ils ont pratiqué des procédures de saut en parachute, des exercices de canot de sauvetage, la calibration des boussoles ainsi que la façon de gérer l’entretien de leurs propres aéronefs. Il y avait quelques formations supplémentaires au pilotage, y compris des manœuvres comme grimper jusqu’à l’altitude voulue, les formations d’escadron, les attaques de canons filmées et les missions dites « rhubarbes » (patrouilles volant à basse altitude à la recherche de cibles d’opportunité).
Alors que Lambie était à Greenwood, une collision aérienne s’est produite le 27 avril et a tué le lieutenant d’aviation Reg Brooks, un instructeur de Moncton et le sergent de section Kenneth George Fuge Harvey, âgé de 19 ans, de la Royal Air Force Volunteer Reserve. Brooks et Harvey faisaient partie d’une formation constituée de l’escadron de 12 Hurricanes au complet qui grimpait jusqu’à 20 000 pieds. Un agriculteur de la région de Kentville du nom de Harry Corcoran a été témoin des conséquences de l’incident, déclarant :
« .. une explosion a attiré mon attention vers une formation d’avions monomoteurs, lorsque deux avions sont entrés en collision dans les airs. Ils étaient très hauts quand j’ai aperçu pour la première fois les morceaux qui planaient vers le sol… »
L’enquête qui s’est tenue par la suite a révélé que la collision s’était produite dans les nuages. Harvey avait dépassé l’avion de tête de sa section parce que le givrage sur son pare-brise avait peut-être obscurci la vision (d’autres pilotes l’avaient signalé). Harvey avait tourné presque 180 degrés avant de heurter le Hurricane de Brooks. Lambie pilotait le Hurricane n° 74 dans cette même formation de 12 avions, bien qu’on ne sache pas s’il a été témoin de l’accident. Le chef de formation, le capitaine d’aviation Robertson, fut accusé plus tard par cours martiale. Lambie était de retour le lendemain dans le cadre d’une mission « rhubarbe » de six avions.
Le 5 mai, le cours no 22B terminait son programme et avait reçu un congé de préembarquement de deux semaines avant d’être expédié outre-mer. Ils ont reçu l’ordre de se présenter au dépôt « Y » de Lachine, au Québec, pour être transportés vers la Grande-Bretagne et au Personnel Reception Centre no 3 à Bournemouth,
Le Dépôt d’embarquement No 1 (Y), Lachine Québec
Congé de préembarquement et départ pour la Grande Bretagne par bateau.
Ayant terminé son entraînement tactique avancé, il ne restait plus rien à faire au Canada pour Lambie et son groupe de nouveaux pilotes de chasse. Il était temps de l’expédier outre-mer au personnel Reception Centre No. 3. C’était le site de réception où les aviateurs de l’ARC se présentaient au service après leur arrivée en Grande-Bretagne. Ici, ils attendraient leur prochaine affectation.
Après son passage à l’UEO No.1, Lambie a été affecté au Dépôt « Y ». C’était plus une adresse qu’un lieu de résidence. Les aviateurs en attente seraient affectés à cette unité pour leur paie et leurs rations, mais seraient très souvent physiquement situés à peu près n’importe où. Une fois diplômé par leur dernière école du PEACB, l’aviateur pouvait être affecté à cette unité, mais toujours en résidence à la dernière école ou à la maison jusqu’à ce qu’un voyage généralement en train soit organisé. Par la suite, il était dans les registres du Dépôt « Y » tout en se déplaçant en train, dans un hôtel ou une caserne sur la côte de l’est en attendant un navire. Ce dépôt l’administrait même à bord d’un navire en route vers l’Europe. Avant de monter à bord d’un navire de troupes, Lambie a obtenu deux semaines de congé de préembarquement. C’était le cas pour tous les membres de l’ARC à destination d’outre-mer — on en profitait pour prendre un moment pour dire au revoir, concevoir un enfant ou peut-être voyager un peu dans le pays. Pendant tout ce temps, il demeurait un membre actif du dépôt « Y ».
Après son congé, Lambie devait se présenter au Dépôt « Y » qui n’était pas à plus de cinq milles de la maison de Lambie à Montréal. Pendant les premières années de la guerre, le Dépôt « Y » était situé à Halifax, en Nouvelle-Écosse, près des transports de troupes, mais le 12 décembre 1943, il avait déménagé à Lachine, sur les rives du fleuve Saint-Laurent. Lambie se rendit ensuite à Halifax, en Nouvelle-Écosse, pour monter à bord d’un navire de troupes à destination de la Grande-Bretagne.
Embarquement, le 6 juin 1944
Lorsque mon vieil ami Bill McRae et pilote de Spitfire s’est embarqué pour l’Angleterre en mai 1941, son convoi a été attaqué à plusieurs reprises en route par des « wolfpack » de sous-marins -allemands. Neuf des 31 navires de son convoi ont été coulés pendant la traversée. De plus, la même semaine, le plus grand cuirassé de l’Allemagne nazie, le Bismarck, avait quitté la Baltique pour se rendre dans l’Atlantique Nord avec l’intention d’interdire l’approvisionnement de la Grande-Bretagne par bateau. Heureusement pour McRae, Bismarck a connu son destin avant qu’elle ne puisse faire des ravages sur les restes de son convoi.
Bien qu’il y ait eu encore des sous-marins dans l’Atlantique au moment où Donald Lambie a traversé l’Atlantique, l’apogée de la menace des sous-marins avait disparu depuis longtemps. Les sous-marins étaient constamment menacés par les bombardiers de patrouille à longue portée Liberator, Canso et Sunderland dirigés vers leurs terrains de chasse par des équipements de radiogoniométrie à haute fréquence tandis que les sonars à bord des navires d’escorte empêchaient les sous-marins de monter des attaques continues. Mais la meilleure défense contre les sous-marins était la vitesse en surface. Avec une vitesse maximale de 24 nœuds (44 km/h), le HMT Andes a traversé l’Atlantique sans escorte, dépassant facilement toute menace sous-marine.
Bientôt l’épisode deux de la Guerre selon Donald Lambie
À la dérive en Angleterre, entraînement sur Spitfire en Égypte, vols opérationnels avec le 417e Escadron, fin de la guerre et réintégration dans la société.