Johnny Typhoon

Par Pierre Lapprand. En collaboration avec John Baert, Michel Côté et Dave O’Malley

Cet article a été publié en majeure partie dans le Magazine Aviation de Nov-Déc 2012, Jan-Févr et Mars-Avril 2013.

Ils sont peu nombreux les pilotes de chasse de la Deuxième Guerre mondiale qui ont survécu aux missions les plus dangereuses d’attaques au sol à bord de ces avions les plus coriaces, solides, rapides, mais surtout dangereux en eux-mêmes, les fameux Typhoon. Il y a au Québec un homme qui mérite bien des honneurs, qui a connu mille dangers, et qui, en temps de guerre, a vécu l’intensité de l’amitié, de la bravoure, de la peur comme du courage, et celle de la ténacité. Cet homme a eu la bonté de partager avec nous ses souvenirs de pilote, ainsi résumés dans un document dépassant le simple témoignage personnel, une page d’histoire qui devrait certainement intéresser les passionnés d’aviation. Je résume.

En 2005, au Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton, Johnny retrouve par hasard le Tiger Moth 8922 qui l’avait amené à rencontrer sa future épouse le 25 septembre 1942. Photo : collection Johnny Colton

1941. Johnny Colton, un résident de Sherbrooke, s’engage par patriotisme dans l’Aviation Royale Canadienne (ARC). Il a 18 ans. Il deviendra pilote de guerre. Il sera affecté à des missions d’attaque au sol à bord des Typhoon. Après avoir vu l’enfer de près, perdu de nombreux camarades et amis, après avoir côtoyé la mort tant de fois, il reviendra de son tour d’opération de 104 missions, toutes particulièrement dangereuses, dont une mission même le Jour du Débarquement. Il reviendra chez lui, au Québec, et en 1976 il épousera la fille du fermier propriétaire du champ sur lequel il avait posé en 1942 son Tiger Moth en atterrissage forcé. C’était à Danville, aux environs du camp d’entraînement Nº 4 de pilotage élémentaire (EFTS) de Windsor Mills, au Québec. Suite à un vol solo, pratiquant toute une série d’acrobaties aériennes, tonneaux et loopings, il s’était perdu car le vent l’avait éloigné de la base, et son réservoir était presque vide. Parmi les enfants accourus pour voir de près l’avion posé dans la prairie, il y avait une petite fille de huit ans, celle qui allait devenir un jour sa femme.

Le carnet de vol (Logbook) de Johnny à l’époque de son apprentissage de pilote au EFTS Nº 4. Collection Johnny Colton

L’avion du destin! Le voici photographié en 2007 à Geneseo par le photographe Jean-Pierre Bonin

Windsor Mills aujourd’hui. Source : Google Map, collection Johnny Colton

Yvon Goudreau, que l’on voit ici à côté d’un Tiger Moth sur skis, faisait partie de l’équipe au sol de l’EFTS Nº 4 à cette époque. Photo : collection Johnny Colton

Le 8 septembre1942, 2 avions d’entraînement sont entrés en collision à l’EFTS Nº 4 à Windsor Mills. Collection Johnny Colton

Carton d’invitation de la RCAF pour un bal à Victoriaville. Johnny y est allé danser. Collection Johnny Colton

Tout va vite

Johnny démontre vite de très bonnes capacités de pilote : il ne lui a fallu que 8 heures en double-commande sur Tiger Moth avant de voler en solo. Il obtient ses ailes de pilote en mars 1943 après son entraînement avancé sur bimoteur Avro Anson à Moncton, au Nouveau Brunswick.

Puis arrive le voyage vers l’Europe à bord du Queen Elizabeth depuis Halifax jusqu’à Greenoch en Écosse, son pays d’origine. Le paquebot, et ses 18 000 passagers, prendra 7 jours pour la traversée, en faisant un détour dans l’Atlantique Sud et en avançant à pleine vitesse tout en faisant des zigzags. Les sous-marins allemands naviguaient alors surtout au nord. C’est à Bournemouth au sud de l’Angleterre que Johnny recevra son entraînement de survie (imaginez la piscine locale transformée en camp d’entraînement à l’utilisation des dinghies) et qu’il verra la guerre pour la première fois, lors d’une attaque surprise par 2 Focke-Wulf venus les mitrailler et lâcher des bombes. Puis survient le moment où les pilotes reçoivent leurs affectations et, alors que la plupart des camarades de Johnny partent dans des centres de formation de bombardement, lui s’en va poursuivre une formation de pilote de chasse.

À Bournemouth, Johnny se lie d’amitiés avec Ralph Hassal qui, comme lui, avait fait son apprentissage de pilotage au Canada. Bournemouth était très prisée par les touristes, mais l’armée avait réquisitionné le Bath Hill Court Hotel pour accommoder les pilotes en formation. Johnny commente : « En temps de paix, Bournemouth était une station balnéaire de la Côte du Sud de l’Angleterre, alors notre séjour était fort agréable. Cependant, nous avons vécu une expérience terrifiante : c'était un dimanche, nous avions la journée plus ou moins pour nous-mêmes. Nous avions déjeuné et plusieurs centaines d’entre nous nous prélassions dans un parc lorsque tout à coup, à environ 13h15, deux avions de chasse allemand (Fw-190) déboulèrent à basse altitude et commencèrent à mitrailler avec des obus de canon. Ils larguèrent également des bombes sur un hôtel. Ils ont concentré leur mitraillage

Deux bons amis, Ralph Hassall et Johnny Colton, à Bournemouth au Royaume-Uni en 1943. Ils ne seront pas affectés aux mêmes escadrons. Johnny avait perdu contact avec Ralph et avait recherché son ami pendant de nombreuses années après la guerre. Après de multiples efforts, Johnny l’a enfin retrouvé 59 ans plus tard. Mais Ralph était mort en 2001 près de Cleveland en Ohio, là où il avait élu domicile. Johnny s’est organisé pour obtenir pour Ralph une pierre tombale mentionnant qu'il était un pilote de chasse de la RAF à l'escadron 3. Photo : collection Johnny Colton

Johnny a découvert que son ami Ralph Hassall faisait parti de l’escadron 3. Ironiquement, ils ne savaient pas qu'ils étaient si proches en même temps fin 1944 aux Pays-Bas : Ralph à Volkel, Johnny à Eindhoven, juste à quelques kilomètres de distance l’un de l’autre! Ralph volait alors aux côtés du célèbre pilote français Pierre Clostermann. Debout, de gauche à droite : Ralph Hassall, Pierre Clostermann, Walker, Peter West, Bruce Cole et Macintyre. Assis : Gordon, Dug Worley, Wright et Torpy. Photo : collection Johnny Colton

Il retrouve alors les fameux Tiger Moth (la version britannique sans verrière) à la base d’Ansty près de Coventry, puis vole ensuite à bord des Miles Master, l’équivalent des T-6 Harvard canadiens à l’AFU N° 17 (Advanced Flying Unit) de Watton. Puis arrivent vite les vols en solo, les vols de nuit et les premiers vols à bord des Hurricane au OTU N° 55 (Operational Training Unit) d’Annan en Écosse.

Gauche : Johnny Colton à 22 ans Photo : collection John Baert Droite : Le sergent pilote Johnny Colton en visite au château d’Édinbourg en Écosse en 1943, « et ayant besoin d’aller chez le coiffeur! » commente Johnny. Photo : collection Johnny Colton

Déjà la mort de près

Les exercices d’entraînement de pilote de chasse consistaient entre autres à voler en formation avec un nombre variable d’appareils, de faire de la simulation de combat entre chasseurs, de la simulation d’attaque contre des bombardiers et d’attaque au sol. Un jour, l’escadron au complet fait un exercice d’attaque en piqué sur des entrepôts. Les 12 appareils doivent partir en piqué à 12 000 pieds et se redresser à 10 000 pieds. Johnny, dans son Hurricane Mk 1(V6913), est numéro 12. Donc il doit toujours rester en formation avec son coéquipier en onzième place. Rendu à 10 000 pieds, le numéro 11 poursuit sa descente et, alors que Johnny reste toujours en formation avec lui, sa vitesse s’accroît tellement vite qu’il devient impossible de redresser l’appareil, même en tirant sur le manche de toutes ses forces. Dans les quelques secondes qui suivent, qui lui paraissent des siècles, la toile du fuselage commence à s’arracher du côté gauche, la queue de l’appareil se vrille (elle sera vrillée à 15 degrés de son axe vertical!) Voulant sauter en parachute, et après avoir réussi à éjecter la verrière, Johnny n’est pas capable de sortir de l’habitacle car la force du vent l’en empêche. Alors que l’avion incontrôlable de son compagnon se retourne sur le dos et amorce sa chute fatale, Johnny se sert alors du compensateur de profondeur qui, peu à peu, lui permet de redresser le nez de son appareil. Il réussit à reprendre contrôle de son appareil, devenu très instable, et finalement à se poser.

Début 1944, Royaume-Uni. Cette photo date de l’époque de la transition du Hurricane au Typhoon. De gauche à droite : Charlie Hall (CAN), Pat McConvey (CAN), Bill Speedie (AUS), Johnny Colton (CAN), Ralph Hassall (CAN). Photo : collection Johnny Colton

Rien de facile, tous les dangers

L’avion

Quand Johnny passera du Hurricane au Typhoon MK IB, ce sera un énorme changement! La formation que recevaient les jeunes pilotes à cette époque était assez rudimentaire, merci. On donnait le livret d’instruction contenant les paramètres de l’avion et le schéma détaillé du cockpit (au moins 70 items comprenant cadrans, boutons et manettes) qu’il fallait savoir identifier visuellement et instinctivement du bout des doigts. Ils  recevèrent très peu de conseils et 3 ou 4 jours plus tard, allez hop, c’était le premier vol. C’était aussi simple que ça. Mais l’avion, lui, n’était pas simple du tout; il possédait déjà quelques sombres histoires qui, heureusement, faisaient déjà partie du passé car elles concernaient plus particulièrement les premières versions du Typhoon. Par exemple, auparavant (modèle Mk IA), le pilote accédait au cockpit par une portière telle une portière d’auto, qui de plus fermait vers l’arrière. Ceci avait pour effet que, si le pilote devait sauter, c’était difficile de pousser la portière à cause de la pression du vent. Autre aspect plus que fâcheux, lors du redressement suite au plongeon sur l’objectif, il arrivait que la queue de l’appareil s’arrache. On y remédia en renforçant l’emplanture de l’empennage.

Mais examinons d’un peu plus près quelques détails sur l’historique et les caractéristiques du Tiffie

La société Hawker travaillait sur un modèle d’avion qui remplacerait le Hurricane. Le premier prototype du Typhoon, P5212, fit son premier vol le 24 février 1940. Sa conception par la suite s’accéléra devant l’urgence de rivaliser et de battre un nouvel adversaire allemand dans le ciel : le Fw-190. Le Typhoon fut introduit au milieu de l’année 1941.

Il était alors le seul avion disponible dans l’inventaire de la RAF pour rivaliser à basse altitude avec les Fw-190. Cet appareil aux dimensions impressionnantes allait devenir par la suite le meilleur chasseur allié d’attaque au sol. Il possédait une hélice tri-pales de 14 pieds de diamètre (4,20 m), mesurait 9,73 m de long et son envergure faisait 12,70 m. Pour atteindre le cockpit qui était à 2,5 m du sol, on grimpait à l’aide de cavités recouvertes de clapets dans le fuselage.

Une fois dans le cockpit, au sol, il n’y avait aucune visibilité vers l’avant. Le tableau de bord y était beaucoup plus compliqué que celui du Hurricane. Le Typhoon pouvait avoir un poids en charge allant jusqu’à six tonnes. Il était muni d’un moteur Napier Sabre de 24 cylindres en H (deux douze cylindres à plat superposés) d’une cylindrée de 36,70 litres et d’une puissance d’environ 2 000 et 2 500 chevaux pour les 2 premières versions, allant jusqu’à environ 3 000 chevaux en puissance de secours (injection d’un mélange d’eau et d’éthanol).

Cet énorme moteur à 48 bougies, pesant 1 tonne 100 à lui tout seul, n’avait pas de soupape, et la distribution se faisait par un système de chemises louvoyantes (dont la compagnie Bristol était devenue experte pour leur conception). Pour le démarrage de ce monstre, il fallait régler la manette des gaz à cinq-huitième de pouce, et pas plus, sinon il y avait risque de noyer les carburateurs et de créer un retour de flammes. La mise en route se faisait à l’aide d’une cartouche (système Coffman) qui, en explosant, faisait tourner l’hélice un tour et quart. À ce moment là, avec les cylindres pleins d’essence, il valait mieux que le moteur démarre sinon il avait 80% de chance de prendre en feu. Le carburant avait un très haut indice d’octanes, le Typhoon ne prenait que du 130. Avant le démarrage du moteur et pendant tout le vol, le pilote devait porter un masque à oxygène, car le cockpit se remplissait du monoxyde de carbone des gaz d’échappement. Le moteur Napier Sabre était à peu près cinq fois plus bruyant que le Merlin du Spitfire. Les vibrations étaient inquiétantes.

Pendant le roulage, il fallait surtout éviter d’abuser des freins car, une fois trop chauds, ils devenaient inefficaces. Arrivé au point fixe, il fallait déjà dégorger le moteur pour désencrasser les bougies en le faisant tourner à 3 000 tours. Il crachait un nuage d’huile mais, heureusement, le mécanicien qui avait guidé le pilote, assis sur une aile, avait généralement un chiffon pour essuyer le pare-brise à ce moment là. Il valait mieux ne pas trop attendre avant de décoller, le radiateur chauffait vite et on atteignait rapidement la température de 95 degrés Celsius.

La puissance au décollage était phénoménale, mais l’effet du couple moteur était si fort qu’il effrayait toujours les pilotes lors de leurs premiers décollages. L’avion partait franchement vers la droite même avec le palonnier enfoncé à fond à gauche. C’était seulement grâce à la compensation de gouvernail (trim) et au bon dosage de puissance que les pilotes arrivaient à maintenir un bon axe de décollage car les ailerons, eux, n’avaient pas d’efficacité en dessous de 150 km/h. Finalement, il n’était pas rare, même souhaitable et sécuritaire, que tout hangar proche de la fin de piste soit démonté pour éviter les collisions!

Moteur Napier Sabre 2A de 2 180 ch de Typhoon Mk IB Photo : Paul Maritz

Du point de vue vitesse, le Typhoon allait vite, montait vite : une vitesse ascensionnelle de 13 m/s, une vitesse en palier d’environ 660 km/h (410 mi/h). Et comme l’avion était lourd, une petite poussée sur le manche faisait augmenter la vitesse très rapidement. En descente, on pouvait se retrouver à une vitesse frisant les 880 km/h (550 mi/h), mais l’avion était une plateforme d’attaque très stable. Le modèle IB que pilotait Johnny était muni de quatre canons Hispano Mk II de 20 mm (800 obus dans chacun des 4 casiers à munitions, soit 20 secondes de feu). Le Typhoon était aussi le premier avion britannique à avoir des roquettes comme armement standard, mais comme le système de guidage n’existait pas encore, il fallait que le pilote vise précisément pendant sa descente sur l’objectif. Ces roquettes de 60 livres pouvaient percer le blindage des chars Tigre ennemis. L’avion avait 4 roquettes RP-3 sous chaque aile, 2 bombes de 500 livres (227 kg) ou 2 bombes de 1 000 livres (454 kg).

Johnny Colton et le Hawker Typhoon à Manston, en Angleterre en 1944 Photo : collection Johnny Colton et colorisation par Dave O'Malley

La bête : le Hawker Typhoon Mk IB au roulage. Johnny a piloté ce Typhoon de l’escadron 137 lorsqu’il était en Hollande en 1944. Ce Typhoon fut par la suite descendu pendant la campagne des Ardennes en décembre 1944. Photo : collection Johnny Colton

Ce Typhoon muni de bombes est guidé au roulage par cet homme assis sur l’aile droite, heureusement pour le pilote! Photo : collection Michel Côté

La météo

La météo anglaise est bien connue pour son brouillard et ses plafonds bas! Comme on dit, un brouillard si dense que même les corbeaux se promènent à pied! Le danger des mauvaises conditions météo si fréquentes au nord de l’Europe revient comme un leitmotiv dans la plupart des récits écrits par les pilotes de guerre, et Johnny n’y fait pas exception dans son récit de souvenirs.

La Flak

La défense aérienne allemande était crainte, et avec raison. Sans vouloir entrer dans d’innombrables détails, la DCA allemande (qui faisait d’ailleurs partie de la Luftwaffe), était principalement composée de canons-mitrailleurs de calibre 20 mm ou 37 mm, ayant une portée à 4,8 km pour lutter contre les attaques à basse et moyenne altitudes, et de canons lourds de calibre 88 mm ayant une portée à 10 km. À l’époque où Johnny effectue ses missions d’attaque au sol, la flak qu’il rencontre est surtout la Flak 38 désignant des canons quadruples tirant des obus de 20 mm à 800 coups par minute et aussi les redoutables canons automatiques de calibre 37 mm tirant des obus explosifs à la cadence de 80/200 coups/min. Un seul coup direct d’un de ces obus explosifs était suffisant pour abattre un appareil. Fait assez ignoré : dès 1943, les Allemands assignaient de plus en plus de femmes et d’enfants à l’opération de la flak. Fait non ignoré, les Allemands tendaient des pièges aux chasseurs-bombardiers en les attirant avec des véhicules plus ou moins cachés servant de leurres, et une fois les Typhoon en approche d’attaque, ces derniers subissaient soudainement les tirs croisés de la flak qui les attendaient. Johnny a vu une fois son ailier, à 60 pieds de lui, être atteint par la flak et être paralysé, probablement d'un impact reçu dans le dos. Une expérience déchirante de voir l’avion de son ami amorcer doucement un plongeon, sans qu’il ne puisse faire quoi que ce soit pour l’aider. Et comme si le danger n’était pas encore assez grand, les alliés confondaient souvent les Typhoon avec les Focke-Wulf à cause de leurs bouts d’ailes assez ressemblantes, ce qui rendait parfois les missions doublement périlleuses.

Escadron 137 de la RAF

Mai 1944. Ayant accompli une vingtaine d’heures de vol sur Typhoon, Johnny rejoint l'escadron 137 basé à Manston dans le Kent, un lieu proche de la France en vérité, à 6 minutes de vol pour un Typhoon. Il effectue 6 missions les 2 premiers jours de son affectation, des vols de formation et de reconnaissance le long des côtes françaises et hollandaises, et aussi des pratiques de tir au canon et à la roquette. Les missions qui suivent consistent à détruire les vedettes lance-torpilles allemandes qui sillonnent la Manche de nuit et attaquent les convois de bateaux britanniques. Les Typhoon chassent à l’aube au moment où d’habitude les « Schnellboot » retournent à leurs bases. Leurs décollages ont lieu vers 5 heures du matin, les vols se font à une altitude de… 20 à 30 pieds au-dessus de la mer pour ne pas se faire détecter par les radars ennemis. Johnny est aussi assigné aux missions à décollage immédiat, consistant à être prêt à décoller en quelques minutes en cas d’attaque aérienne surprise. Les pilotes, assis dans leurs cockpits, étaient relevés aux deux heures. Si la plupart des missions qui suivirent consistaient à aller attaquer des stations radar, des véhicules militaires, des locomotives et toutes sortes de cibles opportunes en territoire français occupé, souvent dans les conditions météo aussi déplorables que l’on puisse imaginer, il y a un type de mission que Johnny nous raconte particulièrement à cause du dénouement de l’une d’entre elles : la chasse au V-1. Attaquer les rampes de lance

V-1 Buzz Bomb. Photo : Imperial War Museum (C 5736)

Comme les Typhoon et les V-1 volaient à peu près à la même vitesse, la seule chance de réussir à les détruire était d’arriver sur eux plus haut qu’eux. Il n’était d’ailleurs pas rare que chacun doive prendre son tour à la queue leu leu parmi les autres Typhoon et Tempest chassant le même V-1. Les attaquer de nuit était plus « facile » car on pouvait les repérer grâce à la traînée lumineuse dégagée par leurs pulsoréacteurs. Prendre son tour de jour, d’accord, mais de nuit!

C’est justement le retour d’une de ces missions de nuit que Johnny nous raconte maintenant : Nuit du 20 juillet 1944, retour à la base de Manston après deux heures de mission de chasse contre les V-1. Manston étant la base britannique la plus proche de France, il y avait souvent des escadrons de chasseurs qui venaient s’y poser la nuit pour des missions prévues dès le lendemain à l’aube. En arrivant à sa base, Johnny reçoit l’ordre d’attendre que deux escadrons de Spitfire finissent de se poser. Comme son réservoir est presque vide, il ne peut plus attendre. Et comme il ne veut surtout pas finir sa mission en sautant en parachute, Johnny décide de se poser hors piste sur une partie du terrain non balisé. D’abord, au cours de sa descente, son avion est secoué par les remous d’hélice de Spitfire qu’il ne peut même pas voir. Ensuite, il se pose sur une piste en herbe qu’il ne voit pas non plus, mais il arrive à faire son arrondi au bon moment, en se fiant sur le balisage de la piste principale plus loin sur le côté et réussit tant bien que mal à atterrir sans dommage. C’est seulement après qu’il comprend avoir fait une erreur, une petite erreur, qui lui a sans doute sauvé la vie : au lieu d’enclencher l’interrupteur des feux de position de son avion pour se rendre visible, Johnny avait enclenché, à la place, celui du réchauffe Pitot. Une chance qu’il soit resté invisible car au même moment deux Messerschmitt Bf-109 se trouvaient dans le circuit d’atterrissage. Si son avion avait été visible, il aurait pu constituer une cible de choix.

En fin de compte, ces deux pilotes allemands se sont rendus ce 20 juillet, jour de l’attentat manqué contre Hitler, l’opération Valkyrie.

Normandie, 1944. Escadron 137, Johnny est le quatrième du rang du milieu en partant de la gauche. Photo : collection John Baert

En Normandie

Johnny effectue des missions d’escorte pour les convoyages de blocs de ciment devant être remorqués jusqu’en Normandie pour y construire un port temporaire devant accueillir troupes et matériel. Le jour du Débarquement, le 6 juin 1944, il effectue un survol le long des côtes de France et de Belgique, sa mission étant de prévenir les attaques potentielles de bateaux allemands sur le flanc gauche des alliés.

Pendant la période qui suivra, il perdra de nombreux camarades au combat. Le 13 août 1944, l’escadron déménage en France à Coulombs (B-6), juste au nord-ouest de Caen, tout près du front. La piste est un champ transformé en terrain d’aviation, les pilotes sont logés dans des tentes, les tirs ennemis de mortier sont proches. De plus, il y a énormément de poussière.

Le pilote Paddy Shemeld, un ami de Johnny. Photo : collection Johnny Colton

Les missions des Typhoon sont maintenant coordonnées avec les opérations terrestres. Les alliés mettent au point une stratégie d’appui aérien rapproché (cab-rank system). Les Typhoon gravitent dans une zone depuis laquelle ils sont appelés l’un après l’autre par les troupes au sol pour attaquer toutes sortes de cibles : chars, véhicules, canons anti-aériens… Les cibles sont parfois balisées par les alliés avec des fumigènes rouges.

C’est ce type de missions qu’effectue Johnny en Normandie, et aussi pendant la bataille de Falaise : pris dans une souricière, les Allemands perdent une grande partie de leur matériel et beaucoup d’hommes, 6 000 tués et 50 000 hommes faits prisonniers. Cette bataille laisse derrière elle les traces d’un carnage infernal. Johnny fera le commentaire suivant : « L’anéantissement était tel qu’on pouvait sentir l’odeur de la mort à 300 mètres d’altitude. Je n’ai jamais revu un tel désastre dans aucune de mes missions suivantes. » Après un bref transfert à Créton à l’ouest de Paris le 29 août 1944, puis à Amiens au nord de Paris le 3 septembre 1944, c’est la Belgique.

Le terrain de Coulombs (B-6) en Normandie. Collection Johnny Colton

Coulombs et B-6 aujourd'hui. Photo : Google Earth

Stèle commémorative à Coulombs. Photo : Matthieu Lapprand

Question à Johnny : « Johnny, reconnaissez-vous cette église? » Réponse : « Oui, c’est l’église de Coulombs, je l’ai frappé avec mon aile. » Photo : Matthieu Lapprand

En Belgique

C’est à la base de Melsbroek à Bruxelles que Johnny se trouve le 6 septembre 1944. Ses camarades et lui sont les premiers alliés à être casernés en Belgique. Ce jour là, il reste des brasiers qui fument encore autour de la piste fraîchement libérée et il y a surtout ces pièges laissés par les Allemands, comme cette charge explosive laissée sous le nez d’un Focke-Wulf Fw-190 dressé à la verticale sur son hélice. La prudence était donc de mise et il ne fallait toucher à rien. Son groupe est reçu par une foule en liesse les remerciant d’avoir libéré leur ville. Johnny se sent littéralement comme si on lui avait remis les clés de la ville, et les gens ne le lâchent plus.

Le Typhoon de Johnny, le SF-Y. Maquette et photo réalisées par John Baert

Un pont trop loin

Le film « A Bridge Too Far » (1977), dirigé par Richard Attenborough, permet de comprendre en quoi consistait l’opération Market Garden. Le maréchal anglais Montgomery projette de capturer des ponts de la Meuse et du Rhin aux Pays-Bas, afin de contourner la ligne Siegfried et forcer une entrée militaire stratégique en Allemagne, et cerner le cœur de l’Allemagne industrielle de la Ruhr. L’opération, qui durera du 17 au 25 septembre 1944, sera la plus grosse mission alliée aéroportée encore jamais tentée, et sa réussite pourrait écourter la guerre dès fin décembre 1944. Si les premiers jours s’avèrent un succès avec des ponts pris à l’ennemi entre Eindhoven et Nijmegen, il n’en va pas de même par la suite. La volte-face allemande musclée empêche les alliés de « tenir » le pont sur la route d’Arnhem, et c’est ce haut fait militaire qui est raconté dans le film. Johnny participe aux efforts de guerre de cette opération. Il survole des centaines de planeurs de transport de troupes et de matériel vers différentes zones de mises à terre, pendant qu’il est pris dans un déluge de feu de la flak. Il n’a encore jamais vu autant de batteries de défense aérienne, et dans cet enfer, le ciel est tellement noir et opaque que, comme il le dit : « We could have walked on it. » (« On aurait pu marcher dessus. » – traduction libre) Johnny a rempli plusieurs missions de support aérien pendant cette opération, et particulièrement en son premier jour du 17 septembre quand le pont de Nijmegen a été pris.

Dès le 22 septembre, il est basé avec son escadron à Eindhoven aux Pays-Bas. Ses missions d’appui aérien consistent à détruire toutes sortes de cibles militaires allemandes, comme les chars, les nids de mitrailleuses, les troupes de soldats, mais aussi des édifices, des trains, des barges, et tout ce qui bouge et qui est allemand. Le 12 octobre 1944, une mission spéciale l’attend : aller attaquer dans ses quartiers généraux le général Kurt Student, commandant en chef des forces aéroportées allemandes de cette région. Johnny réussit à détruire une partie de l’édifice avec ses roquettes mais le général survivra à l’attaque.

Articles sur l’attaque contre le château où résidait le général Kurt Student. Collection Johnny Colton

Au cours de cette période, la flak allemande est aussi redoutable qu’efficace comme toujours, et même plus que d’habitude. Les pilotes disparaissent tellement vite qu’il y en a dont il n’a même pas le temps de faire la connaissance. C’est aussi l’époque où ils se font attaquer régulièrement par des groupes de dizaines de chasseurs ennemis à la fois. C’est parfois un groupe de 40 à 50 Messerschmitt Bf-109, parfois ce sont des Focke- Wulf Fw-190 A-8 ou les Fw-190 dernier modèle : la nouvelle version appelée Fw-190-D Long Nez (Dora) encore plus performante. Généralement les chasseurs ennemis attendent et attaquent les Typhoon au moment où ces derniers entament leurs redressements, après leurs attaques au sol.

Typhoon endommagé, un exemplaire qu’il avait piloté à plusieurs reprises. Photo : collection Johnny Colton

Mais ce qui devient plus inquiétant, c’est une nouvelle directive dictée par les forces allemandes : il ne faut surtout pas qu’un pilote de Typhoon survive à un crash ou à un saut en parachute, dorénavant plus aucun pilote de Typhoon ne doit être fait prisonnier. Ce mot d’ordre officiel s’adresse autant à la Wehrmacht qu’à la population en général. C’est donc là la preuve d’un fait très révélateur : les Typhoon sont vraiment la plaie. À sa connaissance, Johnny n’a jamais su qu’une telle mesure ait été appliquée à aucun autre groupe de combat dans les forces aériennes. Il est indéniable que les Allemands avaient peur des Typhoon, qu’ils les détestaient, ces derniers leur causant des dommages considérables. Cette directive a un effet immédiat sur le moral des pilotes. Bien évidemment c’est l’angoisse de comprendre que si leur avion est touché et que si le retour à la base est impossible, alors leur chance de survie devient nulle. Johnny se rappelle plusieurs moments où cette sombre « directive » fut appliquée.

Or, selon d’autres témoignages, une fois, un pilote de Typhoon a échappé à la mort après avoir sauté en parachute grâce à des circonstances particulières : ordre de décollage immédiat car la base est attaquée. Un pilote de grande taille monte dans son Typhoon et s’attache au parachute posé sur son siège et décolle tout en finissant de se sangler. Un instant plus tard, son avion est touché et il doit sauter en parachute. Or, ce parachute n’était pas le sien, mais celui d’un de ses camarades qui était de taille bien plus petite que la sienne. Résultat : les sangles du bas lui compressent sous la ceinture à un point tel que la douleur est insupportable. Dès qu’il touche le sol, il a tellement mal qu’il se débat avec furie pour se désangler, enlever sa combinaison de vol et se tortiller tout nu par terre, les mains protégeant ses parties intimes. Les soldats allemands, témoins de la scène, trouvant cette situation très drôle, sont tellement amusés par ce spectacle hors de l’ordinaire qu’ils décident d’épargner ce pilote et de le faire prisonnier. Ce dernier survivra à la guerre.

La Bataille des Ardennes

Pendant les premiers jours de décembre 1944, Johnny effectue encore de nombreuses missions d’attaques contre des trains, des usines, des V-1, des batteries antiaériennes et des concentrations de troupes. À la mi-décembre, en Belgique, les Allemands lancent une attaque surprise contre les Américains dans les Ardennes pour rejoindre Antwerp sur la côte de la Mer du Nord afin de briser en deux l’armée alliée. Du 15 au 23 décembre, la météo est si mauvaise que les avions restent cloués au sol. Le 24, le temps s’éclaircit enfin et Johnny repart au combat.

Du 24 au 31, de nombreux chars allemands sont détruits, des troupes sont mitraillées, et la perte de pilotes augmente à cause de cette flak toujours particulièrement redoutable. Le 29, la météo fait des siennes : survolant la région de Hengelo dans l’est des Pays-Bas, le brouillard se lève si rapidement qu’il n’y a plus d’espoir de rentrer à la base. Johnny rejoint alors le seul terrain encore partiellement ouvert, celui de Volkel. Pour y arriver, il n’a pas le choix que de voler extrêmement bas, avec le brouillard se soudant au sol derrière lui et se refermant comme un étau. Il se pose de justesse avec quelques uns de ses camarades, entendant à la radio les appels désespérés de ceux encore en vol qui ne voient plus d’endroit où aller.

Deux jours d’immobilité s’en suivent. Le 31, Johnny repart pour Eindhoven, et son groupe est pris à partie contre des Bf-109 et Fw-190. Un des plus anciens pilotes de son groupe y laissera sa vie, James « Paddy » Shemeld, à bord du Typhoon immatriculé SF-K, un avion qu’on peut souvent voir aujourd’hui sur des p

Typhoon SF-K, Eindhoven, 1944. Photo : collection Johnny Colton

Eindhoven, Pays-Bas. Deux Hawker Typhoon prêts à décoller. L’avion de tête est le SF-P de l'escadron 137. Photo : Imperial War Museum

L’opération Bodenplatte

Après s’être battu, entre autre, au cours d’opérations militaires parmi les plus connues : le débarquement en Normandie, l’opération Market Garden, la Bataille des Ardennes, la carrière de pilote de guerre de Johnny Colton se poursuit comme dans un film, mais ce qu’il vit est loin d’être de la fiction. La prochaine bataille dont il sera témoin est une opération menée par la Luftwaffe, un raid aérien de masse, ultime tentative désespérée de reprendre le contrôle des airs. Le matin du 1er janvier 1945, c’est l’attaque surprise des bases aériennes alliées du front ouest par tous les chasseurs allemands disponibles, l’opération Bodenplatte. Les Allemands lancent 1 000 avions simultanément sur 17 bases alliées. Aussitôt après leur décollage, ils se font tirer dessus par leur propre défense anti-aérienne, la mission étant ultra secrète, leurs artilleurs ne sont même pas au courant de l’offensive. Si cette attaque a des effets concrets à court terme, elle s’avèrera en fait un désastre à long terme. Les alliés ne prendront qu’une semaine pour remplacer les avions détruits, qui sont majoritairement au sol sans pilotes à bord. Par contre, chez les Allemands, 143 pilotes seront tués ou manquants, 70 capturés et 21 blessés. Parmi ces pilotes, il y en a qui sont considérés irremplaçables vu leurs expériences, leurs grades, leurs anciennetés. Le général Galland dira « Qu’avec cette bataille, nous avons sacrifié nos dernières ressources. » L’histoire dira qu’en effet la Luftwaffe ne se remettra pas de ce désastre.

Revenons à Johnny, sur la base d’Eindhoven à 9 heures 10 du matin le 1er janvier 1945. Le premier vol opérationnel du jour est en route, Johnny se rend à la hutte de dispersion (dispersal) pour la prochaine mission. Soudainement, le son caractéristique d’avions volant à basse altitude retient son attention. Dans le déluge de feu de leurs mitrailleuses et de leurs canons, un grand nombre de Bf-109 et de Fw-190 mitraillent tout sur leur passage, autant les avions au sol que ceux au décollage. La DCA réplique immédiatement. Johnny sort son fidèle révolver Smith and Wesson de son étui et tire sur l’ennemi, se rendant bien compte que c’est inefficace, puis il voit deux avions ennemis se percuter et s’écraser en flammes. Plus tard, il s’approche d’un Messerschmitt qui vient d’être descendu, le pilote est mort, il paraît avoir 16 ou 17 ans. Eindhoven sera une des sept bases les plus touchées

Le Focke-Wulf Fw-190 Würger (Shrike)

33 ans plus tard, Johnny fait une rencontre surprenante. Alors qu’il assiste à un spectacle aérien à Sherbrooke au Québec, le présentateur annonce que l’homme qui est en train de faire le numéro de voltige en planeur est un ancien pilote de Focke-Wulf de la Deuxième Guerre mondiale : Oscar Bösch. Johnny se dit qu’il aimerait bien lui parler, il avait eu maille à partir avec des Focke-Wulf en temps de guerre. Ils se rencontrent et, Johnny lui dit qu’il pilotait des Typhoon. Oscar lui demande : « Où étiez-vous le 1er janvier 1945? » Johnny : « À Eindhoven. » Oscar répond : « Moi aussi. » La situation devint tendue quelques secondes, puis ils s’en allèrent prendre un verre ensemble. Depuis ce jour, ils se sont téléphonés chaque année le 1er janvier à 9h10 du matin. Oscar Bösch, avec son planeur, était un habitué des spectacles aériens partout en Amérique du Nord. Il est malheureusement décédé l’année dernière.

Groupe de pilotes allemands du Sturmstaffel JG Udet en 1945. Oscar Bösch est deuxième à partir de la droite. À l’exception de 3 pilotes, tous les autres ont été tués. Photo : collection John Baert

Le Feldwebel Oscar Bösch, à 19 ans. Photo : collection John Baert

Sur un ton plus léger, mentionnons qu’en ce jour de l’An 1945, Bodenplatte aura coûté à l'escadron 137 la perte de leur mascotte, un Hurricane dont ils prenaient tout particulièrement soin et qu’ils gardaient avec eux comme un souvenir concret du type de chasseur qu’ils pilotaient avant les Typhoon, ou plutôt les Tiffies comme ils les surnommaient.

Johnny Colton et Oscar Bösch auprès de son planeur immatriculé selon ses initiales, été 1978 à Sherbrooke, Québec. Photo : collection John Baert

L’amitié entre pilotes ne connaît pas de frontières. Il y a quelques années, Johnny a reçu un cadeau de la part d’Oscar Bösch en mémoire de leurs expériences communes de l’Opération Bodenplatte du 1er janvier 1945 : une photo autographiée d’Oscar, à côté du célèbre as allemand Erich Hartman. Photo : collection Johnny Colton

Janvier 1945

La météo est souvent mauvaise, toutefois les missions d’attaque contre les trains, les barges et leurs remorqueurs continuent. Le 14 janvier, l' escadron 137 déménage à Helmond à environ 20 km à l’est d’Eindhoven. Les jours suivants, les attaques massives de chasseurs ennemis augmentent, souvent par groupe de 50 chasseurs. Un jour, il arrive une histoire à faire dresser les cheveux sur la tête. Au cours d’un de ces combats aériens de masse, suite à toutes sortes de manœuvres, Johnny se retrouve soudainement seul, à 60 mètres du sol, hors de la mêlée, quand il s’aperçoit qu’il se fait tirer dessus par un Bf-109 qui le suit juste derrière à 50 mètres. Réaction immédiate : il vire sec à pleine puissance, mais à la limite du décrochage, pour tâcher de reprendre l’avantage sur l’ennemi, qui finalement disparaît. Toujours seul, il décide de reprendre de l’altitude et demande de l’aide à la radio pour rentrer à la base. Le contrôleur lui indique une direction à suivre, mais vers l’est. Johnny se rend bien compte que l’opérateur radio est un Allemand qui essaie de lui faire prendre une direction en territoire ennemi.

Le Messerschmitt Bf-109, ou Me-109

Les événements suivants sont surprenants et semblent du domaine de la fiction, mais sont bien réels :

– Un jour, c’est une fusée V-2 qui décolle à 300 mètres derrière lui, et comme Johnny dit si bien : « Had I been in its path, it would have been game over. » (« Si j’avais été sur son chemin, pour moi la partie aurait été terminée. » – traduction libre).

– Un autre jour, il rencontre de très près un Messerschmitt Me-262 à réaction qui vole à 150 mètres de lui et à la même altitude. Le chasseur tourne vers Johnny qui réagit en lui faisant face et en tirant avec ses canons. Il le manque. Le Me-262 met plein gaz, laissant Johnny cloué sur place. Plus tard un Typhoon de l'escadron 137 en descendra un. Le meilleur moment pour les abattre était lorsqu’ils faisaient leur longue approche pour se poser, mais c’était de véritables pièges à flak pour ceux qui se risquaient à les suivre.

– À un autre moment, Johnny est impliqué dans une nouvelle tactique de chasse… des tirs de roquettes à l’aveugle à travers les nuages. C’est le contrôleur radar qui, à la radio, donne les directives de vecteur et de distance où se trouvent les avions ennemis, et indique quand les roquettes doivent êtres tirées. Cette procédure ne donnera pas les résultats escomptés. Par ailleurs, Johnny fait des tests avec différentes sortes de roquettes.

– L’hiver 1945 est rude et le peuple souffre de la famine. À part les navets, la population n’a pas grand chose à manger. Il n’est pas rare de voir des enfants venir chercher de la nourriture à l’intendance, où on donne ce qu’on peut partager. Par la suite, les Britanniques mettent au point un genre de programme d’approvisionnement, au cours duquel même les Typhoon sont utilisés pour larguer des provisions.

Le Messerschmitt Me-262 Schwalbe

Détails du Carnet de vol de l’escadron 137. Collection Johnny Colton

La dernière mission

En février, la météo finit par se lever un peu, les Typhoon veulent en terminer avec toutes sortes de cibles militaires sur le territoire allemand. La chasse ennemie perd peu à peu l’avantage, leurs avions sont de plus en plus pilotés par des jeunes inexpérimentés. Le 22 février, Johnny accomplit sa 101ème sortie. Le 25 février, il participe à une mission d’attaque contre des postes d’artillerie lourde. Son leader n’est nul autre que le commandant d’escadre. Le vol se passe à très basse altitude car le plafond est bas, la flak est très dense, l’avion de Johnny est atteint plusieurs fois, ce qui rendra périlleux le retour à la base. Une fois posé, on lui annonce que c’était là sa dernière mission, c’était sa 104ème mission de guerre.

Le bilan de son tableau de chasse d’attaque au sol est impressionnant : de toutes les cibles, c’est à dire les ponts, les véhicules, les V-1, les nids de mitrailleuses, les chars, les stations de radars, les barges, les châteaux, les édifices, les locomotives, les gares, les quais et les traversiers, Johnny en a détruit 295, probablement détruit 23 et endommagé 160.

La fin des Typhoon

Ayant quitté son escadron, Johnny devient instructeur. D’abord dans un Operational Training Unit (OTU) pour enseigner le vol opérationnel, puis ayant officiellement reçu sa qualification d’instructeur, il forme des pilotes à bord des T-6 Harvard. Après une période assez courte, il est affecté à la base d’Aston Downs dans le sud-ouest de l’Angleterre. Là, on lui donne le rôle ingrat de convoyer les Typhoon quelque part dans le Midland où un entrepreneur les démolit sur place. Johnny fait la navette à bord d’un avion de transport de 4 -5 places Anson et revient à chaque fois avec un autre Typhoon. Leur destruction commence aussitôt qu’il coupe le moteur et qu’il quitte le cockpit. Bien-sûr, cela lui pince le cœur de voir ça, être témoin de la destruction systématique de ces avions qui, après tous les dangers, l’ont toujours ramené sain et sauf à la base même s’ils étaient fortement endommagés. Johnny trouve que c’est vraiment dommage, en comparant avec tous les autres chasseurs qui ont joué un rôle primordial pendant la Deuxième Guerre mondiale, que des 3 000 exemplaires de Hawker Typhoon construits il n’en reste qu’un seul exemplaire aujourd’hui, à l’état statique. Il est exposé au musée d’Hendon près de Duxford en Angleterre.

Sans les Typhoon, la suite des opérations après le débarquement en Normandie aurait pris une toute autre tournure, ne l’oublions pas. Johnny Colton, jamais descendu ni blessé au cours de 104 missions de pilote de guerre, revient au Canada deux ans et cinq mois plus tard. Il sera démobilisé 4 mois après.

Le Typhoon du musée de Hendon, en Angleterre, l’unique survivant, sauvé grâce aux Américains, viendrait l’année prochaine au musée de l’Aviation et de l’Espace du Canada à Ottawa pour une période de 3 ans. Photo : John Baert

Au cours de la réunion de l'escadre 124 en Normandie en 1994, Johnny a reçu des médailles commémoratives des maires de deux villages proches de B-6, l’un des premiers terrains d’aviation alliés en opération après le débarquement – Le maire de Noyers-Bocage, Roland Heudier et le maire de Sainte-Croix-Grand-Tonne, Claude Marguerite. Photo : collection Johnny Colton

Réunion de l'escadre 124 à Noyers-Bocage en 1994. Johnny est dans la rangée en arrière, quatrième à partir de la droite. Au milieu en avant se tient leur hôte, Jacques Bréhin. Photo : collection Johnny Colton

Johnny demeure très actif en participant à des événements commémoratifs, comme ici, à celui de l’anniversaire du Débarquement qui a eu lieu à Sherbrooke, Québec, en juin 2012 à la Légion Royale Canadienne, Branche 10. Johnny est troisième à partir de la gauche. Photo : collection Johnny Colton

Johnny Colton a reçu le 30 septembre 2012 la Médaille du jubilé de diamant de la reine Elizabeth II. Photo : collection Johnny Colton

Le 12 octobre 2012, Johnny Colton reçoit des mains du général Yvan Blondin, au nom de l’ARC, un certificat de reconnaissance pour ses services hors pair de pilote de chasseur-bombardier Typhoon en Europe pendant la Deuxième Guerre mondiale. On peut y lire : « qu’avec sa bravoure, son courage, ses aptitudes et son audace, Johnny Colton a survécu à 104 missions et est aujourd’hui l’ultime modèle pour nos aviateurs d’aujourd’hui en période de combat. » Cette distinction pourrait aujourd’hui être considérée aussi élevée que la fameuse DFC (Croix du service distingué dans l'Aviation) donnée aux pilotes en temps de guerre. Photo : Pierre Lapprand

Gauche : Le 9 novembre 2012, dans le cadre des célébrations du Jour du Souvenir, Johnny a rencontré les élèves d’une école primaire à Sherbrooke, Québec. « Ils étaient très intéressés » a commenté Johnny. Photo : collection Johnny Colton Droite : Ceux qui écrivent l’histoire, au passé comme au présent. Réunion de Johnny Colton et John Colton Junior avec l’astronaute canadien Chris Hadfield. Spectacle aérien Gatineau en vol aux Ailes d’époque du Canada en 2010. Photo : collection Johnny Colton

Pierre Lapprand et Johnny, 2 août 2012

Remerciements et sources : Un grand merci à Johnny Colton pour avoir partagé ses souvenirs de pilote de guerre avec nous et pour ses services rendus au nom de notre démocratie. Merci à mes collègues et amis reporters Michel Côté et John Baert pour leur collaboration. Merci à Joanne Martel pour son aide à la révision du texte. Ensemble nous voulons rendre hommage à Johnny Colton, un gentleman qui mérite amplement le titre de héros de la Deuxième Guerre mondiale. Merci aux Ailes d’époque du Canada pour son rôle de reconnaissance envers nos anciens combattants et spécialement à Dave O’Malley pour son aide précieuse. Plusieurs informations sont tirées du livre « Le grand cirque » de Pierre Clostermann et de Wikipédia.