LA GUERRE SELON DONALD LAMBIE- Troisième Épisode
La dernière fois que nous avons vu notre ami dans La guerre selon Donald Lambie Épisode 2, il était en route pour Bellaria depuis un centre de transit du personnel dans le sud de l’Italie, après avoir terminé un bref cours de remise à niveau pour pilote de Spitfire à Guado, en Italie.
Après plus de deux ans de cours intensifs, d’entraînement tactique et 346 heures de vol à son actif (114,5 en double commande et 231,5 en solo, dont 61 sur Spitfire), il était temps de passer d’élève pilote à guerrier.
Le 7 mars il a reçu l’ordre de rejoindre le 417e Escadron de l’ARC à un aérodrome capturé des Italiens, situé à Bellaria, sur la côte Adriatique, sur la côte est de l’Italie, mais 700 km plus au nord.
L’escadron 417 Ville de Windsor est au combat depuis que l’unité a été mise sur pied à la fin de novembre 1941 à RAF Charmy Down (si jamais quelqu’un a besoin d’un bon nom pour une marque de papier hygiénique. L’escadron est passé à l’état pleinement opérationnel sur des Supermarine Spitfire en février 1942 et a été aussitôt employé à des missions de patrouille de convois jusqu’en mars, date à laquelle l’escadron et ses appareils ont été transférés en Écosse en préparation au service outre-mer.
Les pilotes du 417e, le soutien au sol et l’état-major se sont déplacés en Égypte en juin 1942, car son personnel navigant a été affecté à l’unité de livraison d’aéronefs. En septembre, l’escadron reprend ses opérations, demeurant dans la région de Suez pour des missions défensives. L’escadron passe aux patrouilles offensives en février 1943 et, après la neutralisation de la Tunisie, se rend à Malte. Au cours de cette période, l’un des commandants d’escadrille est le légendaire James « Stocky » Edwards, le Faucon de Martuba. Jusqu’à sa récente mort, à près de 101 ans, il était l’as de combat aérien le plus célèbre du Canada et du Commonwealth. Après cette période, le 417e Escadron a connu un déclin et a acquis la réputation d’avoir un moral bas et peu d’agressivité. Tout change avec l’arrivée d’un nouveau commandant — le chef d’escadron Stan « Bull » Turner, un vétéran de la bataille d’Angleterre du 242e Escadron canadien, et d’un nouveau commandant d’escadrille — le lieutenant d’aviation Albert Houle, deux hommes au statut de guerriers légendaires. Houle effectuera une autre période de service en tant que commandant du 417e Escadron et forgera la nouvelle réputation bien méritée de son escadron en tant qu’unité respectée et agressive, appelée en appui par la Huitième Armée à travers l’Italie.
L’unité a ensuite été déployée dans le cadre de patrouilles de couverture pour le débarquement en Sicile en juillet 1943, où elle s’installe une semaine plus tard. Elle fournit un soutien rapproché pour les débarquements en Italie en août et septembre tout en se déplaçant à travers ce pays. Pour le restant de l’année, l’unité est en action pendant la campagne d’Italie et au début de 1944, elle soutient les débarquements d’Anzio. Elle est engagée dans la bataille d’Anzio jusqu’en juin, puis se déplace vers le nord pour effectuer des patrouilles et escorter des bombardiers. Elle a volé en soutien à la 8e Armée et effectuait ce type de soutien aérien rapproché lorsque Lambie les a rejoints. Il s’agissait du type de patrouilles de combat pour lesquelles Lambie s’était particulièrement entraîné au Canada et en Égypte. Il ne fait aucun doute que Lambie avait entendu parler d’Edwards, de Turner et de Houle et de l’appui rapproché à basse altitude que fournissait le 417 et qu’il était fier et excité d’intégrer l’escadron.
Bien que Lambie ait reçu ses ordres le 7 mars, il n’a rejoint l’escadron à Bellaria que le 15 mars, ce qui me porte à croire qu’il a fait le long voyage en camion ou en train, ou plus probablement les deux. Son carnet de vol ne mentionne pas de vol, pourtant c’est de cette façon qu’il s’est déplacé entre l’Égypte et Naples. L’un ou l’autre mode de transport terrestre aurait nécessité de multiples arrêts, des changements de transport et des endroits pour manger et dormir en cours de route.
Les opérations du 417e Escadron à Bellaria en Italie
15 mars — 2 mai 1945
Lambie a rejoint l’escadron le jeudi 15 mars 1945, soit deux ans, cinq mois et une semaine après son enrôlement. C’était un long, très long, chemin vers la guerre et il ne fait aucun doute que le jeune homme de NDG était heureux d’être enfin « opérationnel ». Au même moment, ses amis ontariens Jack Leach et Chuck Urie de Windsor, Ontario, ainsi que Al White et Tony Whitlock de Toronto et Bob Latimer de Seeley’s Bay près de Kingston l’ont rejoint à l’escadron. Lambie est affecté à la section « B » sous la direction du lieutenant d’aviation Ralph Waldo « Nick » Nickerson. Le commandant de l’escadron était le chef d’escadron David Goldberg, DFC (Croix de service distingué dans l’aviation), un pilote de chasse très expérimenté de Hamilton, en Ontario.
Enfin arrivé, Lambie, pilote de chasse non initié au combat, n’était pas encore apte pour être envoyé en mission immédiatement. Il effectue ses deux premiers vols d’entraînement le 18 mars, puis un autre le jour suivant. Après trois heures de vol en tant que pilote du 417e, on lui confie une petite sortie de 30 minutes pour tester un Spitfire réparé. Lorsque Goldberg et Nickerson le considèrent comme prêt au combat, son nom est inscrit sur le tableau des opérations de l’escadron pour la première fois.
Le 20 mars, à bord du Spitfire AN-C, Lambie effectue sa première sortie de combat — une reconnaissance armée d’une heure et demie avec une bombe de 500 livres fixée au support ventral de son appareil. Il décolle de Bellaria vers 16 heures en compagnie de cinq autres Spitfire du 417e, commandés par le Capitaine d’aviation Karl Linton. Les six appareils effectuent une reconnaissance étendue par temps brumeux en remontant la rivière Piave vers Belluno, une distance de plus de 200 kilomètres. Rien à signaler jusqu’à ce qu’ils tournent pour rentrer chez eux et survolent le port de Venise qui était toujours sous contrôle allemand. Là, ils repèrent un navire motorisé de 100 pieds qui prenait le large et Linton en a profité pour l’attaquer avec des canons et des bombes. Les six bombes ont manqué leur cible, une a passé très près et une autre s’est égarée pour s’écraser sur la digue. Au cours de cette attaque, Lambie a reçu des tirs d’une DCA intense de calibre léger pendant son piqué, mais ils s’en sont tous sortis sains et saufs. Sur le chemin du sud vers Bellaria, ils ont également mitraillé un camion, un véhicule utilitaire lourd et une barge. Ils ont atterri ensemble à 19 h 30.
Dans le carnet de vol de Lambie, il note à peu près la même chose que l’ORB : « 1st Op. trip. Bombe large. Int. L.F in Dive "Saw 1 Puff !!! ». Il avait attendu longtemps pour cela et, lors de sa première mission de combat, il a été confronté à la fois à la DCA, a effectué au mitraillage et un bombardement. Ses quatre missions suivantes se sont toutes déroulées à bord du Spitfire AN-C. Lors de la première de ces quatre missions, une reconnaissance à longue distance avec un bidon auxiliaire de 45 gallons attaché au fuselage, il note avec enthousiasme qu’il a vu les Alpes depuis le ciel. Les trois autres sorties l’ont amené à effectuer des missions similaires — bombarder des barges dans la Piave, des lignes de communication à Conegliano-Vittorio et des lignes ferroviaires près de Montebelluna, à quelques kilomètres au nord-ouest de Trévise. Il effectue trois autres vols en mars, mais un seul est une sortie de combat : il coupe les lignes ferroviaires près de Padoue et de Castlefanco le 31. À la fin du mois de mars, Lambie est un pilote de chasse d’attaque aguerri, avec 9,5 heures opérationnelles dans son carnet de vol et 63 heures sur Spitfire au total. Il n’y avait aucune activité aérienne ennemie à proprement parler lors de ces vols. Le danger venait du sol.
Le 1er avril 1945 était à la fois le 21e anniversaire de l’Aviation royale du Canada et le dimanche de Pâques. Lambie a effectué deux missions ce jour-là. Sous un ciel partiellement nuageux, la première était un bombardement en après-midi, à bord d’un Spitfire Mk VII immatriculé AN-R, sur une ligne ferroviaire entre Vicenza et San Bonifacio, à 30 kilomètres à l’est de Vérone. Le groupe de six avions dont faisait partie Lambie a réussi quatre coups directs et deux très proches. Une heure et demie après leur décollage, ils se sont posés en toute sécurité à Bellaria. Malgré ce jour prometteur, Lambie est maintenu au sol à 5 minutes d’alerte. Il a été affecté à AN-H plus tard dans l’après-midi, mais il a été rappelé et était de retour au sol en 20 minutes. C’était peut-être l’anniversaire de l’ARC et le jour de Pâques, mais c’était aussi le jour du poisson d’avril, et Lambie l’a bien noté dans son carnet de bord à côté de l’alerte de 20 minutes : « Rappelé. Fausse alerte. Jour du poisson d’avril ». Je doute qu’il ait voulu dire que c’était une blague, seulement une coïncidence… mais je ne suis pas sûr.
Une journée à la plage
L’aéroport allié de Bellaria, dans la province de Rimini, n’était qu’à quelques centaines de mètres des eaux bleues de la mer Adriatique. Vers le début du mois d’avril 1945, Lambie et un groupe de pilotes du 417e se promènent l’après-midi sur la plage, habillés selon la fraîcheur du début du printemps. Là, avec le soleil qui brille faiblement et le vent qui les décoiffe, ils posent pour l’appareil photo de Lambie. Ces photos, bien que n’étant pas des photos de guerre typiques, montrent que les jeunes hommes du 417e étaient vraiment des frères d’armes. Sur la plage, ils ont pris le temps de se détendre un peu après des années d’entraînement et, comme dans le cas de certains pilotes comme Tony Bryan, des années de combat.
Les photos que Lambie a prises ce jour-là montrent de jeunes hommes qui semblent ne pas savoir quoi faire d’eux-mêmes — posant de manière raide et quelque peu embarrassée dans un endroit qui semble les supplier d’enlever leurs bottes et de se promener dans les vagues et le sable. Seul Tony Bryan semble détendu, tandis que Bob Latimer, comme toujours, fait le clown. Ce sont des moments intimes qui nous en disent plus sur ces guerriers que les clichés typiques de héros. Les équipes de pilotes sont curieuses, peut-être des meilleurs amis à la recherche d’un souvenir de leurs journées ensemble en Italie. Lambie était là avec sa caméra pour créer ces souvenirs.
Le mois d’avril a été une période de vol très active pour Lambie, avec 44 vols inscrits dans son carnet de vol. Normalement, il effectuait deux sorties quotidiennes et les 7, 13, 16, 19 et 21 avril, il a effectué trois sorties par jour. Chaque sortie impliquait une sorte de reconnaissance, de bombardement ou le mitraillage de cibles terrestres ennemies. Huit de ces vols étaient des opérations « Rover Paddy » et six étaient des « Rover Davids » — les noms Paddy et David indiquaient différents types de vols « Rover » dans la RAF. Voici une excellente description du concept Rover de la campagne d’Italie, tirée d’un article de Wikipedia sur le contrôle aérien avancé :
Lorsque la campagne d’Italie a atteint Rome, les Alliés avaient établi une supériorité aérienne. Ils étaient alors en mesure de programmer à l’avance les frappes des escadrons de chasseurs-bombardiers ; cependant, lorsque les avions arrivaient dans la zone de frappe, les cibles, qui étaient généralement des camions, avaient souvent disparu. La solution initiale aux cibles fuyantes était le système britannique Rover. Il s’agissait d’un jumelage de contrôleurs aériens et d’officiers de liaison de l’armée au front ; ils étaient capables de faire passer les communications d’une brigade à l’autre de façon ininterrompu — d’où le système « Rover ». Les avions d’attaque arrivaient avec des objectifs préétablis, qu’ils frappaient 20 minutes après leur arrivée dans la zone, uniquement si les Rover ne les avaient pas dirigés vers un autre objectif plus urgent. Les Rovers pouvaient faire appel à l’artillerie pour marquer les cibles à l’aide d’obus fumigènes, ou indiquer aux chasseurs les coordonnées cartographiques, ou encore se contenter d’une description des caractéristiques du terrain pour orienter les pilotes. Cependant, l’un des inconvénients des Rovers était la courte durée de service des pilotes, qui étaient là pour des périodes de deux semaines, ce qui ne permettait pas de mémoire corporative. Les commandants américains, impressionnés par les Britanniques lors du débarquement de Salerne, adaptèrent leur propre doctrine pour inclure de nombreuses caractéristiques du système britannique.
Les indicatifs d’appel des Rovers étaient « Rover Paddy » et « Rover David » pour la RAF ; les noms étaient ceux des pilotes de chasse qui en avaient eu l’idée.
Plusieurs éléments du carnet de vol de Lambie m’ont beaucoup intéressé au cours du mois d’avril. Le 9, Lambie a volé dans une formation de 12 avions chargée de bombarder l’infanterie allemande retranchée dans le cadre de l’offensive Senio, la dernière grande offensive terrestre alliée de la campagne d’Italie. L’ORB de l’escadron du 11 avril indique que :
« 37 sorties aujourd’hui ont permis à l’escadron de tourner à plein régime. Les gars disent que la vue de l’opération depuis les airs est formidable, mais qu’il est dangereux de faire du tourisme à cause du nombre d’avions. »
Membre de la section rouge, Lambie a également mitraillé les positions ennemies à 2 reprises le 9 avril et note « Forte quantité d’avions ennemis dans la zone !! ». Il s’agit du premier vol de Lambie sur Spitfire Mk IX AN-T (numéro de série LZ923) qui allait devenir son appareil personnel. À partir de ce jour, Lambie pilotait presque exclusivement AN-T et a fini par le piloter lors de 35 opérations et vols spéciaux. Il pilotera l’AN-T tout au long de l’offensive de Senio, puis dans le cadre d’un Balbo de la taille d’un escadron pour célébrer la victoire en Europe à la fin de la guerre. Lorsque les jours de guerre du 417e ont pris fin en mai, Lambie a piloté AN-T jusqu’à Udine en juin et l’a rendu à la RAF. Il n’a plus jamais volé dans un Spitfire.
Tout n’était pas que tourisme et succès. Même si la guerre touchait clairement à sa fin, il y avait de nombreux rappels des dangers auxquels tous les membres de l’escadron 417 étaient confrontés. La DCA était le problème principal, tout comme le manque de concentration. Le 8 avril, le lieutenant d’aviation Roy Cotham, de Pembroke, en Ontario, explose en plein vol lors d’un bombardement en piqué contre une voie ferrée. Selon l’ORB, cet événement est inexplicable, car aucun des deux autres pilotes participant à l’attaque n’a vu de DCA. L’ORB indique que « la perte de Roy est ressentie de manière très vive, car il était l’un des gars les plus populaires du mess et un pilote à toute épreuve ».
Un autre confrère d’entraînement de Lambie, le lieutenant d’aviation Philip John « Mac » McNair d’Edmonton, Alberta, qui était affecté au 241e Escadron de la RAF (également rattaché au groupe de Bellaria) a été touché par la DCA le 12 avril. Il a subi des dommages catastrophiques à ses gouvernes de profondeur, mais a réussi à maintenir son avion en vol pendant un bon moment. Cependant, à « environ 9000 pieds au-dessus de l’aérodrome de Cervia (à seulement 15 kilomètres de chez lui), alors qu’il volait en ligne droite vers Bellaria, il a été vu en train de basculer sur le dos et partir en vrille pour s’écraser en mer ».
Le 16 avril, un autre pilote du 417e, le lieutenant d’aviation John Thomas « Jack » Rose, de Chapleau, en Ontario, est abattu par la DCA lors d’une opération Rover David, alors qu’il mitraillait des tranchées. D’autres membres de l’escadron ont été témoins de son écrasement et de sa mort.
Le Lieutenant d’aviation Frank Doyle, de Vancouver (Colombie-Britannique), n’est pas revenu de sa sortie le 22 avril. Personne ne savait ce qu’il était devenu, si bien que l’on supposait qu’il avait été tué ou capturé. En fait, il est réapparu trois jours plus tard après avoir échappé à la capture derrière les lignes ennemies avec l’aide de « paysans » italiens (selon l’ORB).
Le seul accident qu’a connu Lambie en Spitfire en temps de guerre constitue l’autre événement intéressant du mois d’avril. Le 26 avril, il décolle à l’aube pour une reconnaissance armée d’une heure et demie avec deux bombes de 250 livres sous les ailes en compagnie de Karl Linton, G.P. Hope, Vern Herron, Chuck Holdway et Soupy Campbell. Ils ont bombardé un pont routier — plutôt sans succès — et sont rentrés à la base. À l’atterrissage, quelque chose s’est produit — probablement un tête à queue, un pneu crevé ou un effondrement du train d’atterrissage — mais l’ORB n’en fait même pas mention. Lambie, cependant, le note d’un air penaud dans son carnet de bord — « Bombardement NM, premier et dernier pépin, je l’espère ! ». S’il a abordé le dernier mois de la guerre en pensant que ce serait un jeu d’enfant, la mort de ses amis et l’atterrissage de justesse à Bellaria lui ont rappelé que chaque jour pouvait être son dernier.
Les notes du carnet de vol de Lambie sont truffées d’acronymes comme « NM ». Sur les deux pages consacrées au mois d’avril, il y a beaucoup de NM (Near Misses—Cible presque touchée) et de VNM (Very Near Misses—Cible ratée de très près)) et seulement trois D/H (Direct Hits—Cible touchée directement). Cela ne reflète pas les compétences de Lambie en matière de bombardement, mais plutôt les difficultés et les dangers associés au bombardement en piqué avec un chasseur de supériorité aérienne à basse altitude à travers la DCA. En général, les opérations de Lambie duraient entre une heure et une heure et demie, mais à plusieurs reprises, il a fixé des réservoirs de longue portée (des réservoirs externes de 45 ou 90 gallons fixés sous le fuselage entre les ailes) ce qui lui a permis des missions de deux heures. Le 4 avril, il effectue sa plus longue mission — deux heures et dix minutes d’escorte de protection au-dessus de 16 B-26C Marauders de l’armée de l’air sud-africaine. Ils appartenaient au 30e escadron envoyé pour bombarder les gares de triage de Gorizia, près de la frontière yougoslave.
Lambie termine le mois d’avril par deux sorties plus longues que d’habitude. Le 29, Lambie, mené par le chef d’escadron David Goldberg et en compagnie de All White, Vern Herron, Johnnie Johnson (pas le Johnnie Johnson) et « Lard » Langford, décolle à près de 19 heures pour une opération de mitraillage et de reconnaissance le long de la vallée de la rivière Piave. Ils portent chacun un réservoir de longue portée de 45 gallons fixé sous le fuselage et grimpent dans un ciel brumeux. Sur la route entre Conegliano et Codega, ils repèrent plusieurs convois de camions stationnaires totalisant plus de 100 véhicules et les mitraillent sans réponse de la DCA ennemie. Ils rapportent que trois camions de 3 tonnes ont été détruits, tous ont « pris feu, et un a explosé », 20 véhicules mixtes endommagés, des véhicules de combat blindés (semi-chenillés et à roues) avec plus de 20 feux allumés quand la section a quitté la zone. Lorsqu’ils atterrissent à Bellaria, il est presque 21 heures et c’est le premier atterrissage de nuit de Lambie à bord d’un Spitfire.
Le 30, il se tenait prêt à intervenir avec un réservoir aérodynamique de 90 gallons fixé ventralement pour parer à toute éventualité et a été appelé vers 18 heures avec le sous-lieutenant A. D. « Dougal » Gibson pour participer à une recherche de sauvetage air-mer. Ils se sont dirigés à une dizaine de kilomètres au nord de Ravenne, où ils ont aperçu l’épave d’un Spitfire 601 City of London à une dizaine de pieds du rivage, à l’extrémité nord des lagunes de Valli di Comachio, près de leur ville éponyme. Après quelques passages à basse altitude, ils ont pu voir des traces de pas dans le sable autour de l’avion abattu s’éloignant de l’épave. Lors de l’atterrissage à Bellaria, ils n’ont signalé aucun signe du pilote, mais ont cru qu’il était sain et sauf. Le pilote perdu du 601 était le lieutenant d’aviation Thomas J. Vose, qui avait subi une fuite de glycol après une sortie dans la région de Chioggia (Venise) et avait été contraint d’effectuer un atterrissage sur le ventre (le train escamoté) près d’une lagune saumâtre peu profonde, le plus grand complexe de zones humides d’Italie. Vose n’a pas été blessé et a pu rejoindre l’escadron le jour suivant.
Dès le début du mois de mai, il était évident que les pilotes du 417e Escadron n’auraient plus beaucoup d’occasions de combattre. Le 1er mai, Lambie effectue une dernière sortie de combat — une infructueuse reconnaissance pour mitraillage de deux heures et cinq minutes vers Venise, puis vers le nord-est en direction de la frontière yougoslave. Il n’y avait rien à signaler et aucune cible dans la mire, mais Lambie a rapporté qu’ils ont vu Venise clairement ! C’était sa 50e sortie de combat et lorsqu’il a atterri, c’était sa dernière. Bien que le lendemain, il ait effectué un essai en vol et, plus tard, un certain nombre de vols en formation pour célébrer l’événement, il n’a plus effectué de missions de combat.
Le même jour, l’escadron a reçu l’ordre de se déplacer en masse vers l’aérodrome ennemi capturé à Trévise, à 27 kilomètres au nord-ouest de Venise. Le lendemain, ils étaient déjà en route avec un convoi d’officiers d’état-major, d’aviateurs et d’équipement sous la direction de leur adjudant compétent, le lieutenant d’aviation Doucet. Ils ont quitté Bellaria à huit heures du matin pour parcourir les 210 kilomètres qui les séparaient de leur nouvel aérodrome. Lambie n’a pas de vol enregistré dans son carnet de vol pour le déménagement à Trévise, il était donc l’un des pilotes de service de l’escadron qui a voyagé dans un camion du convoi, l’escadron comptant plus de pilotes de Spitfire que de Spitfire.
Le 2 mai, le jour du grand mouvement vers le nord, les Allemands en Italie se rendent sans condition. Le 417e Escadron, ainsi que toutes les unités de combat et de soutien sur le théâtre italien, reçoivent le message suivant du maréchal Harold Alexander, 1er comte Alexander de Tunis, KG, GCB, OM, GCMG, CSI, DSO, MC, CD, PC (Can), PC
2 mai 1945
Soldats, marins et aviateurs des forces alliées sur le théâtre méditerranéen
Après près de deux ans de combats acharnés et continus qui ont commencé en Sicile à l’été 1943, vous êtes aujourd’hui les vainqueurs de la campagne d’Italie.
Vous avez remporté une victoire qui s’est soldée par la déroute complète et totale des forces armées allemandes en Méditerranée. En débarrassant l’Italie du dernier agresseur nazi, vous avez libéré un pays de plus de 80 millions d’habitants.
Aujourd’hui, les restes d’une armée autrefois très fière ont déposé les armes devant vous — près d’un million d’hommes avec toutes leurs armes, et leurs équipements.
Vous pouvez être fier de cette grande et victorieuse campagne qui restera longtemps dans l’histoire comme l’une des plus grandes et des plus réussies jamais menées.
Aucun éloge n’est assez élevé pour vous, marins, soldats, aviateurs et travailleurs des Forces unies d’Italie, pour votre magnifique triomphe.
Ma gratitude envers vous et mon admiration sont sans bornes et n’ont d’égal que la fierté qui est la mienne d’être votre commandant en chef.
H. R. Alexander
Maréchal,
Commandant suprême des forces alliées,
Théâtre méditerranéen.
Le lendemain, le personnel de la salle des rapports et de la caravane du commandant, ayant réalisé le déménagement, partent eux aussi pour Trévise. Les appareils et leurs pilotes quittent à 16 h 30, laissant un groupe sur place pour nettoyer les traces de leur présence à Bellaria. En route vers Trévise avec la remorque du commandant, ils ont perdu « Toughie », leur mascotte officieuse, un terrier ressemblant à un Jack Russell. Toughie a été perdu lorsqu’il a décidé de sauter d’un camion et de traverser à pied un ponton sur le Pô. De l’autre côté, il a refusé de remonter à bord et la circulation était trop dense pour perdre du temps à l’amadouer. Ainsi, selon l’ORB de l’escadron, Toughie est tout probablement maintenant entre les mains de ses plus grands ennemis : les Italiens !
Les conditions locales lors du voyage vers le nord ont obligé le chroniqueur de l’escadron à décrire la scène de façon graphique :
« Amélioration considérable de la population et de la campagne à mesure que nous avançons au nord du Pô. Au sud du fleuve, on trouve les tas de décombres laissés par nos bombardiers et les gens sans joie qui continuent d’exister dans les villages en ruines. Au niveau du grand fleuve, qui semble être la ligne de démarcation, cette désolation atteint son apogée. Des épaves de canons et de véhicules à moteur bordent les rives et les corps gonflés de chevaux et de bœufs gisent ici et là dans le cours d’eau.
En remontant vers le nord du Pô, les traces de la guerre s’estompent peu à peu ; moins de bâtiments portent les marques des combats urbains ; il n’y a pas de traces de bombardements, et seule la cible manifestement militaire a été réduite à un tas de briques, de poussière et de poutrelles métalliques tordues ».
Terrain d’aviation à Trévise, mai 1945
Avec leurs appareils maintenant situés à Trévise, l’escadron n’a effectué que quatre sorties opérationnelles le 5 mai, dont un vol météorologique et une « patrouille inoffensive ». Le terrain d’aviation de Trévise a été construit en 1936 et est devenu l’un des plus importants terrains d’aviation de la Royal Italian Air Force (Regia Aeronautica Italiana) dans cette partie de l’Italie. Il abritait un centre d’entraînement de chasseurs de nuit et un nombre variable d’unités opérationnelles de bombardiers, de chasseurs et de reconnaissance. C’était également un terrain de transit pour les avions en route vers et depuis la Grèce, l’Albanie et la Yougoslavie. Les Italiens ont donné au terrain le nom de Giovanni Giannino Ancillotto, un as de la chasse italienne de la Première Guerre mondiale, mais les Allemands, peu romantiques, l’appelaient simplement Flugplatz 222. Après la fin des hostilités, l’endroit est devenu très fréquenté, avec des unités de transport américaines basées ici, ainsi que les Spitfires de la 244e escadre, et de nombreux avions en transit. Bien qu’il s’agisse d’un terrain important, il n’avait pas de piste pavée. L’aire d’atterrissage n’était qu’un grand terrain herbeux (environ 1465 mètres sur 530 mètres) dans la tradition des terrains d’aviation du début de la guerre. Il y avait quatre hangars immenses avec des aires de stationnement pavées pour la maintenance.
Dès leur arrivée à leur nouveau domicile, les pilotes de la 417e ont monté des tentes pour se loger temporairement, mais à la fin du mois, ils avaient réquisitionné une villa vacante à quelques kilomètres du terrain. Trévise sera leur domicile pour le mois de mai et une grande partie du mois de juin.
Une visite au front pour inspecter l’armée allemande vaincue.
7 mai 1945
Peu après leur arrivée à Trévise et alors que l’escadron était encore en train de s’installer sur le terrain d’aviation, un groupe de pilotes et d’aviateurs du 417e Escadron a entrepris une excursion d’une journée en camion et en jeep jusqu’aux lignes du front à Conegliano. À cet endroit ils savaient que les Allemands se rassemblaient pour rendre leurs armes en vue de leur transport vers les camps de prisonniers de guerre. En route, ils ont examiné le matériel endommagé de la Wehrmacht le long du chemin et, une fois sur place, ils ont passé du temps à discuter avec certains de leurs anciens ennemis. Ici, ils ont trouvé de la gratitude parmi la plupart des troupes et encore un certain degré d’arrogance hautaine chez certains officiers. Pendant tout ce temps, Lambie avec son appareil-photo captait les scènes.
Mess militaire de l’Action de Grâce pour l’escadre
Trévise, 13 mai 1945
Du 10 au 12 mai, Lambie vole à nouveau, mais pas pour des sorties offensives. Ces derniers vols étaient des séances d’entraînement pour un défilé aérien de la DAF au-dessus de la ville d’Udine, prévu pour le 26 mai. Au cours de trois vols sur trois jours, il s’est exercé à des formations de 12 avions de type V pour victoire et en file indienne dirigées par trois hommes différents : Karl Linton, David Goldberg et Nick Nickerson.
Le dimanche 13 mai, l’escadron fait une pause pour une messe militaire pour l’escadre au complet. C’est un événement de type « exercice militaire » qui se déroule sur l’herbe de la piste pour lequel tout le monde a revêtu son plus bel uniforme tropical. Le vétéran et légendaire Tony Bryan a eu l’honneur d’ouvrir la marche pour les aviateurs du 417e sur le terrain. C’est le premier dimanche depuis le Jour de la Victoire en Europe, le 7 mai, et il y a de quoi être reconnaissant. Le livre des opérations de l’escadron indique :
Se mettre sur son 36 pour la messe militaire de l’Action de Grâce de l’escadre. Même si cela faisait longtemps que la plupart des membres de l’escadron n’avaient pas participé à un défilé, dans l’ensemble, la participation a été excellente.
Chaque aviateur a reçu un programme intitulé « Un service d’action de grâce pour la victoire — Merci à Dieu qui nous donne la victoire par notre Seigneur Jésus-Christ. » Le fait qu’aucun autre groupe religieux, comme les Juifs, n’ait été accueilli, même si le commandant, le chef d’escadron David Goldberg, DFC, et d’autres pilotes de l’escadre étaient juifs (l’ami montréalais de Lambie, Rudy Weinmeister, du 241e, par exemple), en dit long sur cette époque.
« Notre château » 18 mai 1945
Au début, les logements de l’escadron à Trévise étaient spartiates, une tente sans plancher. Au bout d’une semaine environ, les pilotes ont amélioré leur tente en y installant des planchers en bois et des lavabos, mais les choses se sont vraiment améliorées lorsque l’escadron a réquisitionné une grande maison et l’a transformée en résidence pour officiers avec club. Le journal de l’escadron, qui tient le registre des opérations, écrit ceci le 18 mai : « Nous avons localisé un château abandonné à environ trois kilomètres de notre site actuel et les équipages et les officiers sont tous occupés à déplacer le mess des officiers vers ce château. Si nous pouvons nous procurer une pompe et un moteur, il serait possible d’utiliser les grandioses installations d’ablution reliées à chaque suite. » Puisque les pilotes de l’escadron n’étaient plus en état d’alerte ou ne volaient plus beaucoup, ils pouvaient profiter de ce grand manoir à deux miles de l’aérodrome.
Séjour de 42 heures au camp de repos de l’escadre à Lago di Santa Croce
mai 1945
À la fin du mois de mai, probablement entre le 25 et le 28, certains officiers et pilotes de la 417e ont obtenu un laissez-passer de deux jours pour visiter un « camp de repos » dans les Dolomites, à 55 kilomètres au nord de Trévise. Le camp était en fait un petit hôtel et une trattoria dans le village de Santa Croce. La Trattoria Bolognese était située sur une falaise surplombant l’extrémité sud des eaux alpines bleues du Lago di Santa Croce. La terrasse de l’établissement offrait une vue magnifique sur ces eaux jusqu’aux magnifiques pics escarpés des Dolomites.
Pendant que les hommes se reposaient, nageaient, participaient aux sports nautiques en bateau, lisaient et buvaient un vin italien bon marché sur la terrasse ensoleillée de la Trattoria Bolognese, ils ont entrepris quelques excursions d’une journée. En particulier, ils ont suivi les vallées des rivières alpines jusque dans les Dolomites et jusqu’à la frontière autrichienne, au célèbre col de Kreuzberg. Les photos de Lambie saisissent ces moments de joie qui créent des souvenirs heureux et agissent comme remède pour aider à diminuer le chagrin et l’horreur suscités par la guerre. À travers les yeux de Lambie et des autres pilotes, nous voyons la camaraderie et la confrérie d’armes qui soutient un escadron de combat, même après la fin de la guerre. Ces souvenirs de panoramas alpins ensoleillés et de journées sans fin, sans menace, les accompagneront jusqu’à la fin de leurs jours. À bien des égards, ces dernières années et ces derniers jours détermineront le genre d’hommes qu’ils deviendront tous — mondains, réfléchis et prédisposés à aider les autres.
Défilé aérien combiné victorieux de la Desert Air Force
Terrain d’aviation Campoformido Udine, Italie, 28 mai 1945
Le 13 mai, après la messe militaire de l’escadre, les vols opérationnels ont pris fin et tout ce qui restait à faire était de s’entraîner au vol en formation d’escadron en vue du défilé aérien de la Desert Air Force (DAF) prévu au terrain d’aviation de Campoformido près d’Udine et de la frontière yougoslave. C’est là que la RAF allait rassembler des avions de 39 escadrons différents dans un long défilé aérien, sous le regard des dignitaires, qui allaient admirer la puissance et le pouvoir des unités aériennes alliées victorieuses.
Le 10 mai, le premier vol d’entraînement rassemblait l’escadron au complet en défilé aérien de 12 Spitfire en formation. Il a été suivi de cinq autres exercices de formation d’une durée d’environ une heure. On a pratiqué des formations de 12 avions en tête de flèche, des formations V pour victoire et des formations en file indienne et en formation de front. Pour tous ces vols précédant le défilé aérien de la DAF, Lambie a volé dans son Spit — LZ923, immatriculé AN-T. Le 19 mai, ils rejoignent les autres escadrons de l’escadre pour une répétition générale et coordonnée réservée aux aviateurs et aux officiers de l’escadre entière — soit les escadrons 417, 601, 241, 92 et 145. Cette répétition et trois autres au cours de la semaine suivante ont été dirigées par le commandant d’escadron David Goldberg. La date initiale du défilé aérien de la victoire devait être le 26 mai, mais le mauvais temps a retardé l’événement. Enfin, le 28, avec les réservoirs à longue portée fixés, les 12 Spitfire du 417e Escadron décollent pour Udine afin de rejoindre 38 autres escadrons de chasseurs et de bombardiers pour le grand spectacle en l’honneur de l’énorme contribution de la DAF à la Victoire — en Afrique du Nord, à Malte, en Sicile et en Italie.
Après le défilé aérien, les pilotes sont retournés à Trévise, mais le commandant d’escadron David Goldberg et deux de ses commandants de vol, Tony Bryan et Karl Linton, ont pu atterrir à Udine et assister à la réception.
Visite au « Flugfeld » de la Luftwaffe à Klagenfurt-Annabichl, Autriche
31 mai 1945
À la fin du mois de mai, Lambie, et peut-être certains de ses amis, s’envolèrent pour une mission de ravitaillement dans un C-47 américain de Trévise à Klagenfurt, en Autriche — 40 kilomètres au-delà de la frontière, sur la rive orientale du Wörthersee. Ils atterrissent à Flugfeld Klagenfurt-Annabichl, une base aérienne de la Luftwaffe récemment capturée. Pendant leur séjour à Klagenfurt-Annabichl, ils ont jeté un coup d’œil aux avions ennemis capturés et détruits et, sur le chemin du retour, ils ont ramené en Italie des prisonniers de guerre britanniques et néo-zélandais.
Au cours des deux derniers mois de la guerre, les unités de la Luftwaffe qui y étaient basées comprenaient un Jagdgeschwader de chasseurs de la Luftwaffe, une école élémentaire de pilotage et le 1er escadron de messagerie et liaison de l’armée de l’air hongroise. Depuis janvier, la ville a subi la colère des bombardiers alliés à plusieurs reprises, alors que les Alliés poursuivaient leur avancée vers le nord en Italie. Lors de la dernière de ces visites, le 19 mars, 245 B-17 et B-24 de la 15e Air Force avaient lâché 589 tonnes de bombes sur ce terrain d’aviation, mais n’avaient réussi qu’à détruire deux biplans d’entraînement Focke Wulf Fw 44 obsolètes de l’école de pilotage — Flugzeugführerschule FFS A 14.
Après la capitulation allemande, tous les avions présents sur le terrain — les chasseurs, les avions d’entraînement et les avions de transport — ont été traînés et poussés dans ce que nous appelons aujourd’hui un « dépotoir pour avions ». Ceux-ci présentaient un grand intérêt pour Lambie et ses amis et ils ont inspecté de près les avions étrangers.
Les va-et-vient à Trévise,
Juin 1945
Tout comme Udine à l’est, Trévise était stratégiquement placé près de l’Autriche et de la Yougoslavie et servait d’important terrain de transit pour les avions volant du sud vers l’Europe centrale et orientale. Il y avait beaucoup d’allées et venues et Lambie était là pour photographier quelques avions intéressants. Voici quelques-unes de ces photos :
Les événements tirent à leur fin
Juin 1945
La guerre étant terminée, le rythme des activités à Trévise s’est ralenti. Il y a eu quelques vols au cours des deux premières semaines de juin, mais cela semblait se limiter à un vol d’entraînement en formation par jour pour Lambie. Il y a eu huit vols au cours des 12 premiers jours de juin, tous des formations de quatre avions commandées par Tony Bryan ou le lieutenant d’aviation George Chester « Lard » Langford. Lors de tous ses vols Lambie a piloté le Spitfire LZ923, généralement en tant que numéro 3 ou 4 de la formation en compagnie de formations d’autres avions-alliés comme les P-38 Lightning et les P-51 Mustang. Ils survolaient des endroits spectaculaires comme le lac de Garde, Venise ou Padoue.
Le 5 juin, au cours d’un de ces exercices de vol en formation, les Spitfire de Vern Herron et « Dougal » Gibson se sont percutés et les pilotes ont été contraints de sauter en parachute. Les deux hommes ont atterri sans encombre.
Les hommes s’amusaient et ils savaient que leur épopée en Spitfire touchait à sa fin. Le dernier vol d’entraînement a lieu le 12 juin, puis c’est le moment d’un dernier vol Balbo et du dernier vol de Lambie à bord d’un Spitfire.
Durant ces premiers jours de juin, Lambie et les autres pilotes au repos se sont détendus, ont fait un peu la fête, ont beaucoup ri et ont commencé à profiter de leur environnement. C’était le moment de visiter Venise, de flotter sur les canaux ou peut-être simplement de jouer aux échecs, de réparer son équipement ou de passer un après-midi au club bien arrosé. Le journal de l’escadron n’est plus rempli de rapports de combat, de rapports après action et de bulletins météo, mais plutôt d’entrées comme celle-ci, le 6 juin :
« Pour ce qui est du camp, les gars ont à peu près tout ce qui peut être fourni. Balle molle, volleyball, fer à cheval, natation et un beau camp pour 48 heures sur un lac dans les Dolomites italiennes [Lago di Santa Croce-Ed.]. En outre, des visites sont organisées dans toutes les villes voisines. La plus grande difficulté concerne, bien sûr, les rations de combat, mais apparemment il n’y a rien à faire à ce sujet.
Et puis, le 10 juin, il note :
« Journée fainéante, bronzage, natation, église, etc. Le mess des officiers invite les sous-officiers supérieurs pour un après-midi de natation et de souper. Après le souper, une soirée bien arrosée bat son plein. »
C’est à cette époque, en juin, que Lambie et certains de ses amis les plus proches ont profité du transport prévu pour se rendre à Venise et au nord, dans la région de Belluno, dans les Dolomites, où ils ont nagé et ont loué des chambres dans un hôtel au bord du lac.
Quelques jours à Venise
Début de juin, 1945
Le 7 juin, le journal de l’escadron indique :
« Tout le personnel acquière un teint basané et de nombreuses heures de natation dans la rivière à 300 mètres du camping. L’hôtel Ridotto à Venise, le nouveau club dédié aux militaires du rang, élimine quelques-unes des difficultés que posait autrefois une journée de permission à Venise pour ces militaires. L’un des plus grands et des plus beaux hôtels vénitiens a été repris par les NAAFI pour les militaires du rang de tous les services et dispose d’une grande salle à manger où des déjeuners et des dîners complets sont servis à un prix modeste. Il y a également un casse-croûte, une cantine et un bar à glaces qui restent ouverts toute la journée. En plus de ces services, il y a un service « Say it with Flowers », une bibliothèque, un salon, des tables de ping-pong et de billard. Le service est rapide et la nourriture bonne, et il n’est donc plus nécessaire d’apporter ses propres rations dans la « ville des canaux ». Tout n’est pas fourni, cependant, et il faut encore trouver sa propre signorina — et cela, bien que l’offre soit abondante et de bonne qualité, est l’élément le plus difficile à obtenir à Venise.
La proximité de Venise et de Padoue attirait les hommes comme des mouches, chacun profitant de l’occasion pour voir réellement ces merveilles du monde de la Renaissance. Il semble que Lambie et ses amis aient fait deux voyages d’une journée à Venise ou un voyage de deux jours, car les photos de la collection de Lambie le montrent à Venise, mais portant deux ensembles de vêtements différents, ce qui indique qu’il est resté au moins deux jours dans la ville historique. Je vais les classer dans un ordre précis, mais je peux me tromper. Dans le premier groupe, Lambie est peut-être en compagnie d’officiers de relations publiques de la RAF, car quelques-uns de ces hommes, dont Lambie, ont été photographiés en train de visiter Venise en bateau. Dans cette séquence, Lambie porte un pantalon court, une chemise à manches roulées et des chaussettes aux genoux. Dans la deuxième séquence, par une journée nettement plus ensoleillée, il porte une veste de combat ouverte et un pantalon long.
Dernier vol
Udine, Italie, 19 juin 1945
Les pilotes du 417e Escadron représentaient un mélange d’hommes de partout au Canada, dont un grand nombre de l’Ontario. En juin, ils étaient 22 Ontariens, 2 Néo-Brunswickois, 2 Saskatchewanais, 3 Manitobains, 4 Québécois, 1 Britanno-Colombien, un Américain (John Zelko) et un Mexicain (Tony Bryan). Les niveaux d’expérience de la guerre variaient : David Goldberg, Tony Bryan et Karl Linton avaient chacun mérité une Croix du service distingué dans l’Aviation (DFC) après des centaines de missions de combat. Il y avait également des vétérans très expérimentés comme Len Dudderidge et des hommes comme Lambie, Leach et Latimer qui ont connu les dernières évolutions de la guerre. Ces derniers étaient tout de même des pilotes de chasse aguerries, avec près de 60 missions à leur actif. Tous les pilotes du 417e partageaient un profond respect mutuel et une grande confiance entre eux. Pour la plupart, leur origine canadienne était un puissant dénominateur commun qui forgeait leurs liens et leur amour les uns pour les autres.
Pour la plupart d’entre eux, ils avaient un autre élément en commun. Le mardi 19 juin 1945 serait la dernière fois qu’ils piloteraient un Spitfire — l’apogée de leurs rêves de vol, la machine qu’ils aimaient tant et en laquelle ils avaient tant confiance. Ce jour-là fut parfait pour ce dernier vol — le temps était chaud, le plafond et la visibilité illimités. Les pilotes ont récupéré leur équipement de vol, se sont rassemblés à l’extérieur des hangars de Trévise et ont été rejoints par des dizaines de membres du personnel au sol et d’officiers d’état-major de l’escadron venus les voir partir. Le journal de l’escadron explique :
“Temps clair et très chaud. Les types PRO [Relations publiques-Ed], le S/L Williams et le F/L Dagleish sont arrivés pour une visite. Aujourd’hui, les pilotes se sont envolés avec leurs appareils bien-aimés pour la dernière fois lorsqu’ils les ont livrés à l’Unité de stockage d’avions (A.S.U --Aircraft Storage Unit-Ed] à Campoformido près d’Udine. Maintenant, tout le monde est occupé à nettoyer et à étiqueter le matériel pour l’envoyer au Centre de réparation et d’équipement (R.E.D. Repair and Equipment Depot) à Udine. À la fin de la semaine, nous n’aurons plus que nos tentes, notre matériel de cuisine et quelques véhicules M. T.”.
Lambie est l’un des 12 pilotes chanceux qui ont pu piloter leur Spitfire une dernière fois. Il note dans son carnet de vol : “Notre dernier vol pour un bon moment. J’ai dit adieu à « T » Tommy.” Bien qu’il ne le sache pas à ce moment-là, il ne pilotera plus jamais d’avion militaire. Son attachement personnel, voire émotionnel, au AN-T (LZ923) est évident dans ses paroles. L’ORB ne précise pas si les pilotes ont volé individuellement ou groupé en formation, mais j’espère que chacun d’entre eux a pu voler seul jusqu’à Campoformido et « danser dans les cieux sur des ailes argentées » avant de couper le contact de son Merlin pour la dernière fois.
Fin de la guerre, dispersion, retour au foyer
Comme il n’y avait plus d’avions à piloter et que tous les types d’équipement quittaient le terrain d’aviation en un flot continu, Lambie et ses camarades n’avaient rien d’autre à faire que d’attendre les ordres de transport vers un port italien pour embarquer pour leur retour. Le chroniquer de l’escadron [l’un de mes auteurs préférés de l’ORB] résume l’atmosphère des 23 et 24 juin :
« L’ordre du départ est tombé. Nous devons quitter Trévise le matin du 28 juin, en route vers Forli et Naples. L’annonce de cette nouvelle a provoqué une certaine agitation dans le camp. La date effective de la dispersion est le 1er juillet 1945 [comme il se doit, la fête du Canada].
Une journée mouvementée — des formulaires ici, du matériel là, des messages partout et l’équipe de démantèlement qui travaille à toute allure. »
Le 25 juin, l’escadron a appris que le Chester Herald of Arms in Ordinary au College of Arms à Londres avait ordonné à un artiste du collège de créer un insigne pour l’escadron 417 qui reflèterait les exploits de l’unité dans les campagnes d’Afrique du Nord et d’Italie. Le résultat montre un faisceau et une épée croisées devant un palmier avec la devise « Pro Libertate Et Justitia ». Soutenir la liberté et la justice. Cet insigne est encore porté aujourd’hui par les équipages des hélicoptères tactiques de la 417.
Lamentation de la 417e
Écrit lors de la dissolution de l’escadron 417 en 1945, chanté sur l’air de « Lily Marlene ».
(Aucune traduction officielle de disponible pour ce texte)
We are a few Canadians, here in Italy,
Working with the RAF boys, to win victory;
Going around with a vacant stare,
We have no clues, but do we care?
We're the riff-raff of the Air Force, And we're going home you see.
The poor old Royal Air Force are getting slightly cheesed,
Because we look so scruffy, and never try to please;
Buttons never polished, minus caps,
We don't say "Sir" to those dear chaps.
We're the riff-raff of the Air Force. But you ain't seen nothing yet.
We haven't much equipment, very little kit,
I guess you think we flogged it, that's not the 'arf of it;
We lost it all in battle, long ago- From Sicily, across the Po.
We're the Screwballs of the Air Force. But you ain't seen nothing yet.
What a scruffy outfit don't you all agree?
Just how we beat Jerry, it's very hard to see.
We even like, to have our tea, at ten o'clock, and half past three.
They call us NAAFI cowboys, We're nuts it's plain to see.
And when we left Treviso to start our journey home,
They piled us all on cattle cars, what a way to roam,
That's what we get when we volunteer
To leave our homes for over here, We wish that we were Zombies,
And back in Canada We always are in trouble with the RAF,
Because we don't like discipline; we don't go for that stuff.
So we go on our merry way,
And drive them nuts, from day to day.
We're the Screwballs of the Air Force, And we're attached to DAF.
Thanks, you lucky people who are gathered here,
We'll act on your suggestion, and let you buy the beer.
Now that you have seen all of us,
You may not like our ugly puss,
Yet you must all agree, folks,
That we're ridiculous.
Retour en Grande Bretagne
5 au 14 juillet, 1945
Arrivé à Naples en train le 30 juin, Lambie est redirigé vers le Centre de transit du personnel n° 56, le même camp où il avait séjourné lorsqu’il était arrivé d’Égypte en Italie. Il n’avait que 5 jours à attendre là avant de prendre le transport vers le port de Naples, où il embarquerait sur le HMS Ascania, un croiseur marchand armé et transporteur de troupes, anciennement le paquebot de la compagnie de croisière Cunard du même nom. Le voyage de retour de l’Ascania comprenait une escale en Sicile (où il avait participé à l’invasion) pour récupérer d’autres troupes.
Lambie, en tant qu’officier, bénéficiait à bord de beaucoup plus de confort que les hommes de la troupe qui étaient confinés sur les ponts inférieurs en grand nombre. En route, Lambie et son ami Gerry Minnis ont beaucoup aimé la compagnie de deux officiers féminins de l’armée britannique.
De retour à Bournemouth
15 juillet au 12 août 1945
Après avoir mis le pied à Liverpool, Lambie s’est rendu le même jour en train à Bournemouth, un voyage de 310 kilomètres. Bournemouth agissait à la fois comme portière par laquelle les aviateurs de l’ARC intégraient la guerre, et par où ils en sortaient pour prendre le chemin du retour. Lambie s’est retrouvé dans la ville balnéaire le 15 juillet et il y est resté jusqu’au 12 août en attendant les ordres de retour.
Face à quatre semaines d’attente, il a profité de son temps pour rendre visite à sa tante et à son oncle près de Cambridge et pour passer du temps avec d’autres Canadiens de l’armée de l’air et des officiers de l’armée canadienne en congé du camp de transit de l’armée d’Aldershot, à 100 kilomètres au nord-est. Lui et ses copains agissaient comme n’importe quels touristes dans une station balnéaire. Ils prenaient le soleil sur les promenades et les plages, ils se sont habillés pour dîner, ont bu des bières fraîches dans les jardins de l’hôtel et ont rencontré de jeunes femmes sur la plage.
Reprendre le fil de sa vie
Comme la plupart des citoyens soldats de la Seconde Guerre mondiale, Lambie est rentré chez lui pour voir s’il pouvait reprendre le fil de sa vie et construire l’avenir pour lequel il s’est battu. Il est revenu à Montréal le 19 août et a immédiatement pris un congé d’un mois. Il a finalement été libéré de l’ARC le 28 septembre 1945 au Centre de libération no 2, à Lachine. Lambie a par la suite retrouvé son ancien emploi à la Continental Insurance Company et a continué dans ce secteur jusqu’à sa retraite. Après la mort de son père, il a fait venir sa mère pour vivre avec lui à Toronto, ce qu’elle a fait jusqu’à sa propre mort au début des années 1970.
Comme tant d’autres membres de cette classe de guerriers calmes et humbles, Lambie a mené une vie bien remplie caractérisée par un engagement communautaire et de leadership, surtout dans les domaines qu’il aimait tant : son église, le mouvement scout, son milieu d’affaires et ses associations, et la communauté dans son ensemble par l’entremise de l’ordre maçonnique. Donald Lambie est décédé à l’âge de 99 ans dans une résidence pour anciens combattants à Toronto en 2020. Je regrette beaucoup que dû à la pandémie, nous n’ayons pas pu lui ramener son album.
Mots de la fin
Il a fallu deux ans et demi à Donald Lambie pour rejoindre une unité de combat. Son parcours a été tortueux et semé d’embûches, mais il a fini par arriver en Italie et a certainement contribué à la victoire. Il a même pu savourer cette victoire dans un théâtre de combat. Le récit de ce voyage est unique en son genre : un album épais, jauni, relié en cuir, qui représente les premières et les dernières étapes de ce voyage. C’est un récit dans lequel on rencontre d’autres citoyens guerriers comme lui et on en croise d’autres dont les noms sont bien connus dans le monde de l’aviation. Il est allé de Lachine au Lac de Santa Croce, de Borden à Bellaria et du Cap-de-la-Madeleine au Caire. C’est une sacrée histoire qui aurait pu s’évaporer avec son souvenir s’il n’avait pas perdu son album qui racontait toute cette aventure. Car en perdant son album, Donald Lambie a gagné un champion — l’homme qui, avec son frère Tim, l’a sauvé de l’abandon — Jeff Krete, un amoureux de l’histoire et des braves hommes et femmes qui la peuplent.
Sans les efforts de Jeff, Donald Walter Lambie serait devenu un simple nom sur de banales listes gouvernementales. Loin de là, son histoire anime une période unique de l’histoire de l’ARC et met en valeur les autres Canadiens qui y étaient — Leach, Slack, Latimer, Holdway, Goldberg, Smythe, Herron, Evans, Bryan, Dudderidge, Whitlock, Marshall, White, Linton et Hope et bien d’autres. Quelle meilleure façon de terminer cette odyssée en trois parties, composée de 300 photos et de 55 000 mots, que de la boucler avec l’homme qui l’a lancée — Jeff Krete, artiste, environnementaliste, chasseur, voyageur et collectionneur :
« Retrouver un vieil album photo contenant toutes les images de Donald Lambie datant de la guerre est tout simplement un miracle canadien — malheureux qu’il ait été perdu d’une manière ou d’une autre, mais beaucoup plus miraculeux que nous ayons pu le retrouver intact. Nous sommes des gens qui s’intéressent à l’aviation, aux choses anciennes, à notre histoire et aux personnes intéressantes qui l’animent. J’ai personnellement une profonde passion non seulement pour les avions d’époque, mais aussi pour les pilotes et les personnes qui ont beaucoup sacrifié pour notre pays. Lorsque cet album photo a commencé, je n’avais aucune idée que nous serions un jour en mesure de raconter l’histoire de Donald Lambie. J’avais tort ! »
J’aurais aimé que nous puissions rencontrer Donald et lui rendre l’album. Par l’intermédiaire de sa femme Karen, Don savait que nous l’avions trouvé et elle a partagé quelques souvenirs qu’il lui a décrits lors de ses dernières visites. Apparemment, il s’est remémoré avec beaucoup d’émotion plusieurs aventures passées. Bien que les restrictions imposées par le Covid et une santé défaillante nous aient empêchés de le rencontrer avant sa mort, j’ai le sentiment que nous avons appris à le connaître grâce à notre voyage de recherche. Je serai toujours capable de le reconnaître sur une vieille photo comme je le ferais pour un membre âgé de ma famille. D’une certaine manière, je suis triste que nous soyons arrivés à la fin de l’histoire de Donald. Pour moi, le voyage a été comparable au visionnement d’un grand film pour lequel je sais qu’il n’y aura pas de suite. Peut-être avons-nous pu ajouter un morceau de plus à une histoire beaucoup plus vaste — une histoire composée de gens extraordinaires provenant de notre pays qui se sont démontrés égaux aux défis de la Seconde Guerre mondiale, pour défendre les libertés dont nous jouissons aujourd’hui au Canada… Il s’agit de la plus grande génération, comme on le dit souvent !
J’ai récemment rencontré Karen, l’épouse de Donald, chez elle à Toronto. Après avoir noué une relation par téléphone et par de nombreux courriels, elle m’a confié le carnet de vol de Donald, ses papiers, ses souvenirs, ses médailles, ses ailes de pilote et d’autres objets de sa collection. Ces objets méritent leur place dans une collection de musée, de même que nos articles racontant tout d’abord l’histoire de ses contributions comme pilote de Spitfire en temps de guerre et par la suite, l’homme très respecté qu’il est devenu dans sa communauté. Nous sommes maintenant à la recherche d’un bon foyer pour la collection complète, y compris l’album photo perdu contenant plus de 350 images, dont beaucoup ont été partagées dans ces articles. Si quelqu’un peut nous aider à cet égard, ce sera très apprécié.
Enfin, je suis très reconnaissant et heureux que mon ami Dave O’Malley ait accepté de relever le défi de la recherche approfondie nécessaire pour raconter l’histoire de Donald. Dave était sans aucun doute l’homme égal à la tâche et c’est à lui que revient une grande partie du mérite de la qualité des résultats obtenus ici.
Jeff Krete, 31 mai 2022