La guerre selon Donald Lambie-Deuxième épisode
Avril 2022
Initialement prévue comme une série en deux parties, ce récit des expériences d’un homme pendant la Seconde Guerre mondiale s’étendra désormais sur trois épisodes. C’est l’histoire d’un pilote ordinaire de Spitfire à la toute fin de la guerre, racontée à travers une série de photographies inédites d’un album découvert dans un magasin d’antiquités en Ontario.
Précédemment, dans le premier épisode de la guerre selon Donald Lambie, notre aviateur intrépide montait à bord du transport militaire (HMT) Andes à Halifax pour une traversée de l’Atlantique.
À ce stade de la guerre, l’Allemagne était sur la défensive. Le temps restant pour se joindre au combat diminuait pour Lambie et ses camarades. L’été précédent, la Wermacht n’avait fait aucun progrès et avait été stoppée à Koursk. L’hiver précédent et à l’été 44, elle avait été régulièrement repoussée à travers la steppe ukrainienne, hors de Crimée, d’Odessa et de Sevastopol et à l’ouest de Leningrad au nord. Les Soviétiques étaient clairement en plein essor à l’Est. Staline et l’état-major russe poussaient les dirigeants alliés à lancer une invasion sur le flanc ouest de l’Allemagne, afin de pénétrer le mur de l’Atlantique et à réduire la pression sur l’armée soviétique à l’est.
En Méditerranée, les Allemands avaient été forcés de quitter l’Afrique du Nord et la Sicile et étaient lentement repoussés de l’Italie. Les Italiens avaient renoncé il y a longtemps et les forces co-belligérantes combattaient même les Allemands pour reconquérir leur pays. Il était clair pour quiconque lisait un quotidien et avait une compréhension de base de l’extrapolation que l’Allemagne finirait par perdre la guerre. Pour des hommes enthousiastes et engagés comme Lambie, il était tout à fait possible qu’ils n’aient jamais la chance de contribuer à la victoire.
Lambie quitta Halifax par bateau au début du mois de juin. Puis, quelque part au milieu de l’Atlantique, alors qu’il profitait de l’air chaud de l’été sur les ponts supérieurs du HMT Andes, les forces alliées se frayaient un chemin sanglant à terre en Normandie et ouvraient le Front de l’Ouest. Nul doute qu’une annonce a été faite sur les haut-parleurs du navire. Comme sur de nombreux navires de la flotte d’invasion, le message du général Eisenhower aux troupes d’invasion peut très bien avoir été lu à haute voix :
« Vous êtes sur le point de vous lancer dans la Grande Croisade,
« Le monde vous regarde. L’espérance et les prières des gens épris de liberté partout dans le monde marchent avec vous. En compagnie de nos courageux alliés et frères d’armes sur d’autres fronts, vous provoquerez la destruction de la machine de guerre allemande, l’élimination de la tyrannie nazie sur les peuples opprimés d’Europe et la sécurité de nous-mêmes dans un monde libre.
« Votre tâche ne sera pas facile. Votre ennemi est entraîné, bien équipé et endurci au combat. Il se battra sauvagement.
« Mais c’est l’année 1944 ! Beaucoup de choses se sont passées depuis les triomphes nazis de 1940-41. Les Nations Unies ont infligé aux Allemands de grandes défaites, dans une bataille ouverte, d’homme à homme. Notre offensive aérienne a sérieusement réduit leur force dans les airs et leur capacité à faire la guerre au sol. Nos efforts à domicile nous ont donné une supériorité écrasante en armes et munitions de guerre, et ont mis à notre disposition de grandes réserves d’hommes de combat entraînés. Le vent a tourné ! Les hommes libres du monde marchent ensemble vers la Victoire !
« J’ai pleinement confiance en votre courage, votre dévouement au devoir et votre habileté au combat. Nous n’accepterons rien de moins que la victoire complète !
Lambie savait maintenant qu’il se rendait dans une unité d’entraînement opérationnel (UEO) quelque part pour apprendre à piloter un chasseur de première ligne – peut-être un Spitfire, un P-51 Mustang ou un Hawker Typhoon. Son récent cours d’entraînement tactique avancé au camp Borden lui avait beaucoup appris sur le travail de soutien aérien pour les troupes au sol et les unités blindées. Ses réflexions sur son avenir militaire immédiat ont dû inclure l’entraînement sur la « bête » connue sous le nom de Tiffy, dont les pilotes avaient une espérance de vie plus courte que les autres. Toutes ces choses ont dû le faire réfléchir alors qu’il soulevait son havresac à Liverpool, marchait le long de la passerelle et se dirigeait vers la terre ancestrale de ses parents, un pays qu’il aimait sans doute autant que le Canada.
Personnel Reception Centre No. 3 de l’ARC (Centre de réception des effectifs)
Innsworth, Gloucestershire, du 11 juin au 3 août 1944.
Lorsque le Lieutenant de l’aviation Donald Lambie est arrivé au Royaume-Uni à bord du navire de troupes HMT Andes, sa première affectation a été au détachement n° 3 du Personnel Reception Centre (PRC) à Innsworth, Gloucestershire, à environ 150 miles au sud de Liverpool. Il s’agissait d’une installation satellite du n° 3 PRC basée à Bournemouth, Hampshire sur la côte sud de l’Angleterre. Le no 3 de la PRC, avec ses deux satellites à Innsworth et à Hastings, était le centre de dispersion pour tout le personnel de l’ARC arrivant de leur navire. Ils y resteraient jusqu’à ce qu’une place soit trouvée dans une UEO.
Lambie a sûrement dû profiter de ses quatre semaines à Innsworth, car, vers la fin de la guerre, il y avait près de 5 000 personnes vivant sur place, dont les trois quarts avec la Women’s Auxiliary Air Force !
La station RAF Fairford, Gloucestershire
Du 3 août au 6 septembre 1944
Lambie et d’autres qui attendaient un endroit où aller se sont langui pendant près d’un mois à Innsworth, en présence de 4 000 femmes alors il était peut-être temps de déplacer certains de ces hommes ailleurs. Le 3 août, il est affecté à la RAF Fairford, à environ 35 kilomètres au sud-est d’Innsworth. Lambie écrit dans sa chronologie personnelle qu’il était engagé dans le « contrôle surnuméraire de l’aérodrome ». Peut-être qu’ils ont travaillé au soutien du personnel de la RAF dans la tour de contrôle ou d’autres zones de répartition. RAF Fairford était un aérodrome relativement nouveau qui venait d’ouvrir quelques mois plus tôt en janvier 1944. Le moment de l’affectation de Lambie à Fairford est intéressant car c’était l’une des bases à partir desquelles les planeurs ont été remorqués pour participer à l’opération MARKET I (qui fait partie de l’opération MARKET GARDEN) une semaine après le départ de Lambie. Les Short Sterlings de l’escadron 620 de la RAF, basés à Fairford, ont décollé de cette piste avec des planeurs Horsa en remorque remplis de parachutistes de la First Airborne Division. Il semble possible que Lambie ait été là pour aider avec la logistique et les activités organisationnelles liées aux opérations massives et désastreuses, dont l’organisation aurait très certainement débuté pendant qu’il était là-bas.
Il était également probable que pendant ses deux mois à Innsworth et Fairford, il ait exploré le Royaume-Uni et passé du temps avec ses proches près de Cambridge. La dernière fois qu’il était allé en Grande-Bretagne, il était un jeune garçon dépendant de sa mère et de sa tante Amy. Il était maintenant un homme adulte, instruit et un pilote de chasse - un chevalier des temps modernes parti pour les croisades. Malgré le sérieux de son but et la vie réglementée pour laquelle il était engagé, Don Lambie trouvait toujours du temps pour explorer, renouveler les anciennes relations avec la famille et en construire de nouvelles avec ses camarades et ses compagnes. C’était une période stimulante pour le jeune Canadien.
Le Centre de réception du personnel No. 3 de l’ARC
Bournemouth, Hampshire, du 6 au 13 septembre 1944
Les registres opérationnels du Centre de réception du personnel (Personnel Reception Centre) no 3 à Bournemouth notent que Lambie n’était que l’un parmi les 400 pilotes officiers et 81 sergents-pilotes arrivés le même jour de septembre, en compagnie de nombreux officiers et sous-officiers navigateurs, ingénieurs de vol, opérateurs sans fil, poseurs de bombes, mitrailleurs et de centaines d’autres métiers de soutien. Lorsqu’il a quitté le 13 septembre, il était l’un des 8 officiers-pilotes qui avaient des ordres en main pour la formation opérationnelle ou autres tâches.
Bien que Bournemouth ait été une ville touristique balnéaire, ce n’était pas toujours un endroit sûr en temps de guerre. Près de 10 000 aviateurs canadiens y étaient stationnés en mai 1943. Ils étaient logés dans des hôtels réquisitionnés, des maisons et appartements de luxe, et leur présence dans la ville a provoqué un raid de bombardement de jour de type « tip and run » par la Luftwaffe. À midi, le dimanche 23 mai 1943, 26 chasseurs-bombardiers Focke-Wulf 190, volant en rase motte au-dessus des vagues de la Manche pour éviter la détection radar, grimpent au-dessus de la ville et bombardent la zone centrale, détruisant 22 bâtiments et en endommageant 3 000 autres. Il y a eu de lourdes pertes parmi les équipages qui y étaient stationnés et plusieurs hôtels ont été détruits, en particulier l’hôtel Metropole où près de 200 personnes, pour la plupart des aviateurs alliés, ont perdu la vie, y compris des Canadiens.
Au moment de l’arrivée de Lambie le 6 septembre 1944, la Luftwaffe avait été repoussée en Belgique. Logé dans l’un des nombreux hôtels touristiques de la ville, Lambie ne passerait qu’environ une semaine ici avant une affectation à Morecambe, dans le Lancashire, près de Blackpool. Au cours de la semaine qu’il a passée ici, Lambie a probablement passé un moment formidable. Les restaurants et les pubs locaux, bien qu’entravés par le rationnement, avaient maintenant plusieurs années d’expérience dans le service de restauration des « Canucks », des « Aussies », des « Kiwis » et des « Yanks » qui avaient de l’argent à dépenser.
Le Centre de répartition du personnel No 2 (Personnel Dispatch Centre),
RAF Morecambe, Lancashire, du 13 au 28 septembre 1944
Juste avant son embarquement pour le Moyen-Orient, Lambie a été transféré au Centre de répartition du personnel numéro 2 de la RAF Morecambe. Cette station n’était pas une station pour le vol, mais plutôt un nom collectif donné à plusieurs hôtels et installations utilisés par la RAF dans et autour de la ville balnéaire du Lancashire de Morecambe, à quelques kilomètres au nord de Blackpool. Le Centre international du Bomber Command de l’Université de Lincoln explique ce qui suit :
« Morecambe a eu plusieurs rôles différents au sein de la RAF - une unité de formation de base, y compris les WAAF (dont environ 80% sont passés par Morecambe), une école de conduite, un centre de formation pour les mécaniciens de moteurs et de cellules, un camp de transit [n ° 2 PDC- Ed] et un hôpital. Il y avait un aérodrome non opérationnel avec trois hangars où les mécaniciens de cellules ont appris leur métier sur les bombardiers Whitley retirés du service, tandis que les mécaniciens de moteurs travaillaient dans les nombreux garages commerciaux réquisitionnés, y compris le garage d’autobus du conseil de ville. Après la formation de base, les recrues passaient à autre chose, à moins qu’elles ne soient inscrites à des cours de conduite (WAAF) ou qu’elles ne soient des mécaniciens stagiaires.
En plus d’abriter des installations de formation, Morecambe était, par l’intermédiaire du Centre de répartition n° 2, un point de collecte et de répartition pour les affectations de l’armée de l’air à l’étranger. Ici, Lambie s’attarderait pendant deux semaines pour acquérir tout équipement d’uniforme tropical nécessaire pour travailler en Égypte et en Italie. La seule raison que je puisse imaginer (ou imaginable) pour Lambie d’avoir parcouru les 300 miles de Bournemouth dans le sud de l’Angleterre à Morecambe près de Blackpool était d’embarquer à partir de ce port ou peut-être de Liverpool, 60 kilomètres au sud. Je crois que l’un ou l’autre de ces ports a été l’endroit où il est monté à bord du HMT Alcantara pour le voyage en Égypte, bien que cela ne soit mentionné nulle part par Lambie.
Le départ pour l’Égypte
Le 28 septembre 1944, Lambie s’embarque sur le HMT Alcantara avec d’autres pilotes de chasse du Canada et profite d’un voyage ensoleillé vers le sud jusqu’à Gibraltar, puis sur toute la longueur de la mer Méditerranée jusqu’en Égypte. À ce moment-là, la menace des sous-marins allemands dans la mer Méditerranée n’existait plus. L’U-960, le dernier sous-marin à avoir dépassé Gibraltar et à entrer dans la Méditerranée, a été chassé en mars 1944 et la menace sous-marine italienne avait pris fin en 1943 avec la reddition de l’Italie. J’imagine Lambie appréciant vraiment son voyage sur les eaux bleues de la Méditerranée, sous un ciel ensoleillé et rafraîchi par la brise, vers une aventure dans un monde totalement étranger.
Le Centre de transit du personnel No. 22 (Personnel Transit Centre (PTC)
Almaza, Égypte, du 11 au 14 octobre 1944
L’Alcantara a débarqué ses passagers à Alexandrie sur la côte sud de la Méditerranée au cours de la première semaine d’octobre. Lambie a été pris en charge le 11 octobre au PTC No 22, Almaza. Comme il aurait eu besoin de se rendre d’Alexandrie à Almaza (située dans une banlieue du Caire), il est probable que son débarquement a été fait avant le 11. RAF Almaza était une station aérienne depuis l’époque du Royal Flying Corps de la Première Guerre mondiale, connue à cette époque sous le nom d’Héliopolis. La jeune armée de l’air égyptienne y a pris racine en 1932. Elle a la particularité d’être l’une des très rares bases de la RAF jamais attaquées et bombardées par la RAF - ce qu’ils ont fait en 1956 pendant la crise de Suez.
Lambie n’a passé que quelques jours en poste au PTC no 22 avant d’être officiellement assigné au Centre de réception du personnel No 5 du Moyen-Orient. Je doute qu’il ait été physiquement déplacé de l’un à l’autre car ils étaient tous deux situés à RAF Almaza / Heliopolis.
Le Centre de réception des équipages de vol No. 5 du Moyen Orient (MEARC, -Middle East Aircrew Reception Centre)
Heliopolis, Cairo, du 14 octobre au 11 novembre 1944
Lambie commençait probablement à se lasser du système de « dépêchez-vous et attendez » qu’il était obligé de supporter. Arrivé enfin en Égypte, il avait sans doute hâte de s’asseoir dans un Spitfire et de se rendre au travail pour lequel il avait passé tant de mois à s’entraîner. L’idée même d’avoir passé deux ans d’entraînement et de rater ensuite le grand spectacle était une malédiction pour ces jeunes hommes enthousiastes. Malheureusement, une fois arrivé à Héliopolis / Almaza, il a été soumis à une autre attente d’un mois pour une place sur Spitfire.
Unité d’entrainement opérationnel No 71 sur Spitfire, cours No. 70
RAF Ismaïlia, Égypte — du 11 novembre 1944 au 13 janvier, 1945
Les unités d’entraînement opérationnel (Operational Training Unit) de la Royal Air Force étaient des écoles de formation qui préparaient le personnel de vol à des opérations sur un ou plusieurs types particuliers d’aéronefs ou différents rôles. La 71e Unité d’entraînement opérationnel a été formée en juin 1941 à la RAF Ismaïlia, près du canal de Suez au nord-est du Caire. Sa tâche était de former les pilotes de Spitfire et de les acclimater aux conditions désertiques. La guerre du désert était maintenant terminée, mais les opérations plus au nord sur le front italien allaient certainement être poussiéreuses et marquées par des privations et de mauvaises conditions sanitaires.
Ismaïlia avait été une station active depuis l’époque de la Première Guerre mondiale et, à ce titre, avait eu des décennies pour améliorer les conditions de vie des pilotes officiers de la Royal Air Force et des autres membres d’équipage. Il y avait même un court de tennis!
Pour la première fois, Lambie aurait son propre ordonnance (batman) (ou du moins partagé avec quelques autres officiers), un serviteur qui serait responsable de le réveiller, de faire son lit, de lui apporter des rafraîchissements, de faire briller ses chaussures et d’entretenir son équipement. Contrairement aux ordonnances au Royaume-Uni qui étaient généralement des membres actifs de bas rang de la RAF, son ordonnance à Ismaïlia était un homme local en kaftan et fez.
L’UEO avait des Harvard d’entraînement à deux places pour l’évaluation des pilotes, des Hurricanes pour le vol de remise à niveau et bien sûr des Spitfires. De ses dix premiers vols à Ismaïlia, Lambie a volé un Harvard six fois et un Hawker Hurricane quatre fois. De ces six vols sur Harvard, cinq ont été effectués pour évaluation avec l’instructeur capitaine d’aviation Houle. Lambie a fait une petite note à côté du nom de Houle: « CO 417 » puis dans une autre colonne note qu’il était « Un bon type. De l’Alberta ».
Albert « Bert » Houle avait en fait été instructeur sur des Spitfires à l’UEO no 73, Abu Sueir, mais c’était plus d’un an auparavant et il était en effet le légendaire commandant du 417e Escadron. Mais au moment où Lambie est arrivé à Ismaïlia, Houle, un commandant d’escadron, était de retour au Canada après avoir été blessé au combat en février. Bien qu’Albert soit son prénom, il n’était pas originaire de l’Alberta, mais plutôt de la rive nord du lac Supérieur. La note « CO, 417 » sur son journal de bord doit sûrement avoir été une notation d’après-guerre et Lambie a mélangé les deux hommes. Si quelqu’un là-bas a une piste sur l’instructeur n ° 71 UEO connu sous le nom de capitaine d’aviation Houle de l’Alberta, Canada, s’il vous plaît contactez-moi à domalley@aerographics.ca.
Le premier vol du jeune pilote de chasse canadien à bord d’un Spitfire a eu lieu le 4 décembre 1944, près d’un mois après avoir atteint l’UEO — un vol en libre d’une heure, après quoi il a noté dans son journal de bord : « Quel aéronef (kite) — tout comme un oiseau! ». Deux ans après son enrôlement, il était enfin un pilote de Spitfire! Lambie a passé trois mois complets à Ismaïlia à apprendre à piloter le Supermarine Spitfire Mk VcT, une variante tropicalisée du Spitfire, le chasseur de ses rêves.
Au début, à Ismaïlia, les pilotes ont été évalués sur Harvard, puis ont mis à jour leurs compétences sur Hurricane avant de piloter un Spitfire. Dans leurs Spitfires, ils ont pratiqué les vols de formation, de formation de combat, les vrilles, les attaques de déviation, le combat aérien, les montées en altitude, le vol à basse altitude, les interceptions et plus encore. Après environ 10 heures sur Hurricanes et 21 heures sur Spitfires, Lambie a gradué à l’escadron de tir aérien au l’UEO n ° 71 où il a pratiqué les différentes attaques, circuits de poursuite, évasion et beaucoup de tir de leurs mitrailleuses .303 Browning et canons de 20 mm.
Lambie a été évalué par l’officier commandant l’escadron de tir aérien à Ismaïlia sur son formulaire d’évaluation du tir aérien et du bombardement comme « inférieur à la moyenne » en tant que tireur air-air et air-sol, mais a obtenu un A- en tir de combat aérien. Les remarques du commandant terminaient par « La mauvaise utilisation du gouvernail gâche ses attaques ». Dans l’ensemble, il était considéré comme un pilote de chasse moyen, ce qui, aussi décevant que cela puisse paraître, était un excellent résultat pour tout pilote de chasse et la preuve qu’il maîtrisait le Spitfire, car être un pilote de Spitfire moyen signifiait être un type extraordinaire de guerrier.
Lambie et sa cohorte seraient l’un des tout derniers groupes à passer au Spitfire au n° 71 de l’OTU. Après avoir obtenu son diplôme du cours avec plus de 38 heures sur Spitfires, il a obtenu un congé d’une semaine. Lui et ses camarades de cours ont quitté le 13 janvier 1945, et l’école a cessé les entraînements le 20 mai et s’est dissoute quelques semaines plus tard.
En congé dans l’Égypte ancienne
Du 13 au 21 janvier 1945
Lorsque Lambie et ses camarades de cours à Ismaïlia eurent enfin terminé leur formation sur Spitfire, ils eurent le temps d’explorer les sites exotiques de l’Égypte. Un certain temps a été passé à apprécier les pyramides et les palais du Caire. Mais les camarades voulaient s’éloigner de la crasse, des mendiants et de la capitale suffocante et se diriger vers la cosmopolite Alexandrie sur la côte méditerranéenne de l’Égypte qui avait une saveur plus « européenne ». Le port de « Alex », comme on l’appelait, avait été une base majeure de la Royal Navy et un centre de commandement dans la « Méditerranée » depuis la Première Guerre mondiale - encore plus grand que Gibraltar et tout aussi stratégiquement important pour sa proximité avec l’embouchure du canal de Suez. Ici, ils trouveraient de nombreux plaisirs balnéaires ainsi que de bons hôtels et moins de chaos.
En route vers l’Italie
Lorsque le congé de Lambie a pris fin, lui et ses amis retournèrent à Almaza où, une fois de plus, ils furent logés au Centre de transit du personnel no 22, (Personnel Transit Centre) cette fois pour une semaine. Le 28 janvier, Lambie et d’autres personnes sont montés à bord de camions à Almaza et ont traversé la ville jusqu’à l’aérodrome de Cairo West où un C-47 Dakota (KK158) du 44e Escadron de l’armée de l’air sud-africaine était ravitaillé et prêt à faire monter à bord son groupe de pilotes de Spitfire nouvellement gradués et à les transporter à Bari sur la côte adriatique où le talon aiguille de l’Italie rejoint sa botte. Lorsque leur équipement a été rangé à bord, le commandant du Dakota, le capitaine Du Toit, AFC, a poussé les gaz à fond et s’est soulevé de la poussière et de la chaleur et a volé vers le nord-ouest en direction d’Alexandrie. En regardant au-dessus de l’aile bâbord, les jeunes aviateurs aperçurent le vide sans fin du désert égyptien s’étendant à l’ouest à perte de vue.
Bientôt, la Méditerranée étincelante est en vue, avec les sillages blancs de boutres aux voiles triangulaires, de navires côtiers rouillées et d’autres navires sillonnant la surface bleue de la mer alors qu’ils se dirigeaient vers Port-Saïd et le canal de Suez. Traversant le bord de sable dur de la côte, Du Toit continua vers le nord-ouest en direction d’Athènes et bientôt ils traversèrent une vaste étendue bleue, à moitié endormis sous le ronronnement des moteurs, emmitouflés contre le froid. Après un long vol et une courte escale à Athènes, ils ont redécollé et se sont dirigés vers l’est jusqu’à Bari sur l’Adriatique. Ici, ils ont été logés et nourris au Centre de transit du personnel n ° 53. Le lendemain, avant le lever du soleil, Du Toit a redécollé avec ses passagers, volant vers le sud-est jusqu’à Malte puis, de là, vers le nord jusqu’à Catane, en Sicile, pour déposer le fret et les passagers. À chacun de ces arrêts, Lambie et les autres sont sortis pour se dégourdir les jambes et regarder de près ces aérodromes désormais célèbres. La caméra de Lambie était toujours à portée de main.
Après l’escale à Catane, ils embarquèrent à nouveau et s’envolèrent vers le nord jusqu’à Pomigliano, un important aérodrome militaire italien à l’extérieur de Naples avant d’être capturé par des unités de l’armée britannique en octobre 1943. Ici, le capitaine Du Toit faisait ses adieux à Lambie et à ses nouveaux amis canadiens et retournait à la base de l’aérodrome du Caire-Ouest. Jetant leur équipement à l’arrière d’un camion, les pilotes ont été conduits à une courte distance vers le sud jusqu’au Centre de transit du personnel n ° 56 dans une banlieue napolitaine connue sous le nom de Portici. Lambie passerait une semaine à Portici à l’ombre du Vésuve. L’éruption du Vésuve en 1944 avait été un sujet d’actualité majeur dans le monde entier l’année précédente, les Alliés luttant à la fois contre la nature et les nazis. Sans aucun doute, Don Lambie avait hâte de voir le légendaire Vésuve et les cicatrices de la récente éruption. Heureusement, Naples et son nouveau campement à Portici étaient à l’ouest des pentes du volcan et s’en sortaient beaucoup mieux que les villes près de Pompéi et les aérodromes américains comme Poggiomarino à l’est où l’American 340 Bomb Group a perdu beaucoup de ses B-25 Mitchell sous les cendres chaudes.
En route vers Pérouse
Après une semaine au centre de transit du personnel no. 56 près de Naples, il était temps pour Lambie de commencer des opérations de vols. Cela faisait plus d’un mois qu’il avait piloté pour la dernière fois un Spitfire ou n’importe quel avion d’ailleurs. Aucun escadron opérationnel ne voulait d’un pilote dont les compétences étaient rouillées. Alors avant qu’il puisse être affecté à une unité de première ligne, il a été envoyé dans une unité de remise à niveau de vol (Refresher Flying Unit—RFU) dans un endroit où il pouvait se remettre à niveau sans le souci de l’ennemi. Lambie a reçu l’ordre de passer à la RFU n ° 5 qui était située à Pérouse, en Italie, une ville qui se trouve à mi-chemin entre Rome et Florence et est la capitale de la province de l’Ombrie. C’était un long trajet de Portici près du Vésuve à Pérouse dans le centre-nord de l’Italie et le voyage en train les emmenait à travers Rome où ils attendaient de longues heures pour une connexion à leur destination finale.
No. 5 Refresher Flying Unit (RFU) Aérodrome de Pérouse, du 9 février au 16 février 1945
Il a fallu trois jours au groupe de Lambie pour se rendre au nord de Pérouse, voyageant dans des wagons de marchandises tout le long du chemin, languissant pendant des heures, voire des jours, dans des gares de triage le long du chemin. Les gars étaient impatients de rejoindre un escadron, car la guerre touchait manifestement à sa fin et ils voulaient tous tester leurs compétences et leur courage. Ils étaient si proches, mais la guerre a mis un autre obstacle sur leur chemin – le no 5 RFU déménageait à l’aérodrome de Gaudo encore plus au sud qu’ils n’en étaient venus. Gaudo était un aérodrome allié près de l’ancienne ville de Paestum, à 40 kilomètres au sud de Solerno. Pendant qu’ils étaient à Pérouse pendant une semaine, je soupçonne qu’ils n’avaient pas grand-chose à faire, si ce n’est de visiter la célèbre ville catholique d’Assise dans le pays des collines à 30 kilomètres à l’est de la piste.
L’aérodrome de Pérouse était proche de la petite ville de Sant’Egidio et est maintenant Aeroporto Internazionale dell’Umbria San Francesco d’Assisi. La Luftwaffe l’appelait simplement Flugplatz 296. Les conditions à Pérouse contrastaient grandement avec leur dernière base d’entraînement à Ismaïlia. Le 19 janvier 1944, des commandos SAS ont été parachutés et ont placé des charges explosives près de sept avions, en détruisant quatre. Deux jours plus tard, l’aérodrome a été rendu inutilisable par 200 cratères de bombes lourdes sur des hangars, des voies de circulation et des pistes. Le 6 avril 1944, il est de nouveau bombardé par 36 Mitchell. Au moment où la 8e armée britannique s’est emparée de l’aérodrome en juin, c’était une perte totale.
Alors que Lambie était là au début de février, il pleuvait et c’était boueux alors qu’ils se préparaient à déménager toute l’unité – mécaniciens, officiers, instructeurs, véhicules d’étudiants, pièces de rechange et outils – par camion vers le sud jusqu’à la côte italienne. Je suis sûr qu’alors qu’ils se dirigeaient vers le sud, Lambie pensait qu’ils allaient dans la mauvaise direction, plus loin de la guerre, plus loin d’une affectation d’escadron. Sa frustration augmentait.
No. 5 Refresher Flying Unit (RFU) No 5 (Unité de vol de recyclage)
Aérodrome de Guado du 20 février au 7 mars 1945
Au cours de pilotage de remise à niveau à Guado, il n’y avait pas d’évaluation ou de temps de vol sur un Harvard. On supposait que ces pilotes étaient maintenant entièrement formés et qu’on pouvait leur faire confiance aux commandes des Spitfire de Sa Majesté. Ici, Lambie a effectué encore 11 heures sur des Spitfires, cette fois sur des Mk IX plus modernes. Avant d’effectuer son premier vol de perfectionnement sur le Spitfire MA707, il a signé un affidavit certifiant qu’il comprenait comment piloter cet avion et qu’il était « parfaitement au courant des règlements de vol en général et de ceux de 5 R.F.U. en particulier ; je connais les limites de la zone de vol de 5 R.F.U. et je ne dois en aucun cas effectuer de vol à basse altitude » – visiblement un formulaire d’unité né d’une expérience douloureuse. Au cours d’une série de vols d’une heure, il s’est remis à l’aise, a pratiqué ce qu’on appelle une « formation de pansy » (qui, je crois, était une formation rapprochée d’échelon serré par rapport à la formation de combat plus large), des piqués de bombardement, des sessions de mitraillage et des poursuites.
Ayant terminé ses deux derniers vols le 5 mars 1945, il a été certifié prêt pour l’escadron.
Une autre semaine d’attente
Après avoir complété son séjour avec le no 5 RFU, Lambie a été rapidement transféré au no 56 PTC à Portici, puis au-dessus du centre de l’Italie par avion au no 53 à Bari, puis dans un camp de repos de l’Armée canadienne à Brindisi sur le talon de l’Italie. Une fois de plus, il semblait aller dans la mauvaise direction. Une semaine plus tard, cependant, le 15 mars 1945, il a été transporté à près de 700 kilomètres au nord de Bellaria, sur la côte adriatique, avec l’ordre de se joindre au 417e Escadron de l’Aviation royale canadienne. Et pas un instant trop tôt, car les Américains venaient de sécuriser le pont sur le Rhin à Remagen, et en quelques jours l’opération Plunder verrait des Alliés – Américains, Canadiens et Britanniques – arriver en Allemagne. La fin était proche et il semblait que Lambie allait enfin se lancer dans des opérations de combat et même célébrer la victoire en tant que combattant.
A venir bientôt…
La guerre selon Donald Lambie — Épisode trois.
Opérations combinées avec le 417e Escadron, le jour de la victoire (VE) et la fin de la guerre
Restez à l’écoute pendant que Donald Lambie et le 417e Escadron se dirigent de Bellaria sur la côte adriatique à Trévise près de Venise, attaquant les colonnes allemandes tout le long. Là, ils célèbrent le VE Day, puis abandonnent leurs Spitfires et font du tourisme.